La Federación Internacional de Automovilismo lleva desarrollando desde hace unos pocos años un sistema capaz de regular la competencia en los campeonatos de montaña. Bien es sabido que las carreras en cuesta son pruebas en las que se dan cita vehículos de muy distintas tipologías. Desde las típicas barquetas a los turismos, pasando por los GT, monoplazas o prototipos. Se hace impensable que un turismo pueda competir en la misma clase con, por ejemplo, un GT, aunque tengan prestaciones similares. De manera que a partir de esta idea nace el concepto Performance Factor.
El Performance Factor es un sistema por el cual, en base a distintos parámetros de cada coche participante, establece una puntuación. Con tantas categorías para englobar tantos automóviles de competición distintos, era una necesidad para poder simplificarlas. Así pues, tomando como referencia esta puntuación, se clasifica a los coches en clases definidas por sus prestaciones, y no por su procedencia o tipo de vehículo. Es decir, que un monoplaza y una barqueta podrían competir dentro de la misma clase, aún siendo automóviles totalmente distintos. Y lo mismo, en el que caso de un turismo y un GT, si así lo determina el Performance Factor.
La FIA ha tomado como base para el cálculo del PF los siguientes parámetros: motor, masa en competición, aerodinámica, transmisión y chasis. Para cada uno de ellos se necesita conocer su arquitectura completa y todas sus características. Una vez realizado el cálculo de cada parámetro, se puede obtener el cálculo total, que nos da un número. Ese número es el Performance Factor, y a partir de él, se clasifica al vehículo en una clase concreta. La propia federación ha abierto un sistema para que cada participante pueda obtener el PF para su montura.
Turismos y GT del Campeonato de España de Montaña se verán afectados por el cálculo del Performance Factor. Foto: @CEM_RFEdA
A partir de aquí, cada campeonato establece la manera de interpretar el resultado del Performance Factor y aplicarlo para cada una de sus clases. Los campeonatos de montaña bajo el auspicio de la FIA, que son el Campeonato de Europa de Montaña (European Hill Climb Championship), la Copa Internacional de Montaña (International Hill Climb Cup) y el Hill Climb Masters, tienen previsto implementarlo en 2020. Así mismo, la Real Federación Española de Automovilismo hará lo propio en el Campeonato de España de Montaña.
En el caso del CEM, el nombre de las clases varía con respecto los campeonatos de la FIA, pero las puntuaciones del Performance Factor que las definen son las mismas. La clase 1 (clase 5 del CEM) engloba a los coches con PF entre 15 y 39, ambos incluídos. De 40 a 79, forman las clase 2 (clases 6a y 6b del CEM). Entre 80 y 119 se establece la clase 3 (clases 7a y 7b del CEM) y de 120 a 159 está la clase 4 (clases 8a y 8b del CEM). Finalmente, la clase 5 de la FIA queda dividida en las clases 9a, 9b y 9c del CEM, englobando a los vehículos con un Performance Factor superior a 159 puntos.
El Performance Factor se usará en todos los campeonatos de montaña bajo amparo directo de la FIA. Foto: FIA
De todas formas, el Performance Factor no será aplicado, en principio, a todas las categorías de cada campeonato. En el caso de los campeonatos FIA, únicamente se usará para dictaminar las clases dentro de la Categoría 1, que es la destinada a GT, coches de rally y turismos. Por ahora se reservan el derecho de aplicarlo a la Categoría 2, en la que compiten barquetas o monoplazas, aunque no es descartable que se haga en el futuro. En el caso de la RFEdA, se aplicará en la Categoría 3 del Campeonato de España Montaña, destinada a turismos y GT.
Además de facilitar la clasificación de los distintos vehículos participantes, el Performance Factor busca ayudar a los aficionados a comprender cada clase y categoría de los campeonatos de montaña. Con tantos vehículos distintos entre sí, algunos basados en normativas extintas, se hace complicado saber bajo qué amparo compite, contra quién compite y en qué circunstancias lo hace. Clasificando a los coches según su PF en varias clases preestablecidas, el aficionado podrá seguir de manera más sencilla el desarrollo de la competición.
El coche del vigente Campeón de España de Montaña en Categoría 3, José Antonio López-Fombona, es un ejemplo de vehículo que deberá someterse al Performance Factor desde este año. Foto: @CEM_RFEdA
Es importante remarcar que el Performance Factor no persigue igualar las prestaciones de los vehículos. No es un Balance of Performance para las carreras de montaña. De hecho, es todo lo contrario. No pretender igualar prestaciones, sino respetarlas; y en base a ellas, buscar la manera de que cada participante compita dentro de la clase que le toca, contra otros coches que tengan unas prestaciones similares.
Cuando el calor empieza a apretar fuerte, cuando comenzamos a buscar lugares más frescos, es el momento de disfrutar de una carrera que nos lleva a un lugar donde el frío nos hace olvidar la estación del año en la que estamos. Un lugar muy cerca de las nubes. Es Pikes Peak, el pico más famoso del mundo del automovilismo deportivo. Allí se encuentra la meta de una de las pruebas más singulares de cuantas pueblan a lo largo y ancho del mundo.
Pikes Peak es uno de los puntos más altos de las Montañas Rocosas, un sistema de cordilleras formado durante la Orogenia Laramide. Se calcula que hace entre 55 y 80 millones de años, los procesos tectónicos dieron lugar al levantamiento de estas cadenas montañosas, dándonos como regalo un escenario idóneo para construir una carretera en la que celebrar una carrera hacia las nubes. Así es como se conoce popularmente a la Subida Internacional de Montaña de Pikes Peak.
Esta prueba cuenta con el honor de ser una de las más antiguas, al menos de las que todavía se siguen celebrando. En Estados Unidos, es la segunda, únicamente superada por las 500 Millas de Indianápolis. En un tiempo en el que las carreras de montaña afloraban en muchos lugares, especialmente en Europa, en el estado norteamericano de Colorado no quisieron quedarse atrás, y en 1916 un grupo de entusiastas, liderados por el empresario Spencer Penrose, tomaron como ejemplo algunas de las primitivas carreras en cuesta que allí se celebraban para tratar de alcanzar la cumbre de Pikes Peak, a más de 4300 metros de altitud sobre el nivel del mar.
La superficie original de tierra de la carretera de Pikes Peak en 2006
Hacía poco tiempo que el emprendedor de Colorado había financiado parte de la construcción de una carretera hasta la cima del pico, por lo que en pocos meses, la prueba estaba preparada para dar el pistoletazo de salida. Con la superficie de tierra, Rea Lentz, al volante de un Romano Special, consiguió poner su nombre en la historia de la carrera, siendo el más rápido en llegar a la meta en aquella primera edición, marcando un tiempo de 20 minutos y 55.6 segundos.
Tras tres años de inactividad a consecuencia de la Primera Guerra Mundial, en 1920 se volvió a conquistar la cumbre en las nubes. Y así se inició un ciclo de batallas ganadas por dos de los pilotos más importantes de aquella época: Glen Shultz y Louis Unser. Este último fue el primero de una de las estirpes más laureadas de la historia del automovilismo americano, la familia Unser. Tras Louis, Bobby se hizo amo y señor de la prueba. Y tras él, el mítico Al, el hijo de este y Robby Unser consiguieron conquistarla. Entre todos ellos, suman 26 victorias. La última en 2004, cuando Robby se impuso con un Subaru Impreza.
En Pikes Peak siempre se pueden contemplar prototipos construidos específicamente para la ocasión
En 1971, el danés Ak Miller fue el primer piloto no estadounidense en ganar allí. Pero no fue hasta 1985 cuando Michèle Mouton abrió la veda a los pilotos europeos, pilotando un Audi Quattro S1. Así se convirtió en la primera y única mujer en conquistar las nubes de Colorado. Tras ella, Walter Röhrl y Ari Vatanen llevaron la lucha entre Audi y Peugeot en los ’80 a las alturas, literalmente, llevándose el triunfo en 1987 y 1988, respectivamente.
Tras unos años en el que el protagonismo en las victorias volvió a ser de los pilotos patrios, llegó el monstruo. Cuando Nobuhiro Tajima ganó Pikes Peak en 1995, poco podían sospechar que se convertiría en uno de los pilotos míticos de esta carrera. “Monster” dominó la prueba entre 2006 y 2011, encadenando seis victorias consecutivas, siempre en el asiento de un Suzuki.
«Monster» Tajima afrontando la subida a Pikes Peak en 2011, su última victoria
Después llegó el famoso intento de Sébastien Loeb con el Peugeot 208 T16 Pikes Peak, preparado especialmente para la ocasión; y las cuatro victorias de Romain Dumas, tres con el Norma M20, y la última, la más sonada. El año pasado, el piloto francés se lanzó a la caza del récord de la subida con el Volkswagen I.D. R., un prototipo eléctrico desarrollado y fabricado específicamente para batir el mejor tiempo absoluto de la historia. Y lo consiguió, estableciendo un registro de 7:57.148 para los casi 20 Kilómetros de recorrido.
La historia de la Subida Internacional de Montaña de Pikes Peak está cargada de emociones fuertes y de luchas contra el cronómetro. La superficie de la carretera fue mudando poco a poco de la agreste tierra al fino asfalto, por lo que los tiempos y la seguridad fueron mejorando. Pero pilotos y máquinas no sólo se enfrentan a los retos del sinuoso trazado. También al cambio de altitud que tanto afecta a lo motores de combustión, a los deslumbramientos por la luz del sol, y a los peligrosos terraplenes por los que más de uno ha contado allí sus últimos instantes de vida.
Romain Dumas cruzando la meta en 2018 con el Volkswagen I.D. R, batiendo el récord absoluto de Pikes Peak
La carretera de Pikes Peak no es un juego. Es un desafío mayúsculo, uno de los más grandes a los que cada año se enfrentan los enamorados de las carreras de coches. Y también de motos y sidecars. Esta carrera se ha convertido en un laboratorio de pruebas donde pueden verse auténticos inventos cuyo objetivo es subir lo más rápido posible. La meta es vencer a la propia carretera. Coronar Pikes Peak en una carrera hacia las nubes.
