Aquellos maravillosos GT1

Aquellos maravillosos GT1

Hubo un tiempo en el que el mayor campeonato internacional de GT contaba con las máquinas más poderosas que nunca se habían construido. Las bestias más salvajes que los fabricantes se atrevieron a desarrollar. Eran los GT1, los más potentes Gran Turismo que ha visto la historia, con sus brutales motores y espectaculares carrocerías. Tuvieron el estatus de Campeonato del Mundo de la FIA y atronaron con su exquisito sonido algunos de los circuitos de carreras más impresionates del planeta.

Corría el año 2009 cuando la Federación Internacional de Automovilismo y SRO se lanzaron a crear el Campeonato del Mundo de GT1, subiendo al máximo escalafón al exitoso FIA GT Series. Para ello, separó las categorías GT1 y GT2, creando dos escalones y añadiendo el Campeonato de Europa de GT3 como certamen telonero en las citas por el Viejo Continente. Sería en 2010 cuando diera la luz con seis fabricantes confirmados: Maserati, Ford, Aston Martin, Nissan, Lamborghini y Chevrolet.

Aunque hubo varios problemas en el calendario acerca de algunas de sus fechas y circuitos disponibles, finalmente se dio el pistoletazo de salida en Abu Dhabi. La pista de Yas Marina sirvió como gran anfitrión de la primera carrera del mundial de GT1. Para ello, se establecieron dos mangas de una hora de duración por fin de semana, una primera de calificación y una segunda de cara al campeonato, aunque ambas daban puntos para la general.

Ford GT1.

Los escenarios resultaban cuanto menos escalofriantes. A los míticos y reconocidos circuitos de Spa-Francorchamps, Nürburgring o Silverstone, se sumaron Navarra, Portimao, Brno o Potrero de los Funes, un sinuoso trazado rutero que, como las antiguas pistas que se formaban uniendo las carreteras entre varios pueblos, seguía las formas de un lago rodeado de rápidas vías asfaltadas, incluyendo unas reviradas horquillas al más puro estilo de un puerto de montaña.

Era allí, en aquellos parajes, algunos con una larga historia automovilística detrás y otros de nuevo cuño, donde los GT1 brillaban con todo su esplendor. No era necesario nada más, la máquina y la pista. Y los geniales pilotos que les sacaban todo el jugo a sus increíbles monturas de potencia desbocada. Caballos y más caballos daban vida a los enormes motores, algunos V12, que portaban a la espalda, generando sensaciones de otro tiempo.

Aston Martin DBR9 GT1.

La premisa era sencilla. Los coches debían sacar todas sus prestaciones en carreras al sprint, dando todo su poderío en una lucha sin cuartel de alta intensidad. El resultado no podía ser otro: espectáculo. Con unas formas aerodinámicas bien labradas, los GT1 eran auténticos prototipos de competición que nada tenían que envidiar a otros coches contemporáneos de otras especies. Los grandes propulsores se encargaban de dar la puntilla con sonidos de antaño que destrozaban los tímpanos de los presentes.

Pero la idea no terminó de cuajar. Aquellos sensacionales coches de carreras eran muy caros y costosos de mantener. Además, la FIA obligaba a fabricar un número mínimo de unidades homologables para su matriculación y uso en la vía pública. Así que algunos fabricantes empezaron a echarse atrás. No les salía rentable el desarrollo para la exposición mediática que tenían. Y tampoco a los equipos. Recorrer largas distancias hacia continentes lejanos aumentaba los gastos de una manera que muy pocos se podían permitir.

Maserati MC12 GT1, el más espectacular de todos.

Y así, sin decir adiós, se marcharon. Los GT1 fueron reemplazados progresivamente por los GT3 y perdieron el estatus de Campeonato del Mundo. Su música desapareció y los aficionados nos quedamos huérfanos de su presencia. Porque por un tiempo pudimos soñar despiertos con esos ingenios que surcaban el asfalto a alta velocidad, convirtiendo el tiempo en un suspiro y las carreras en magia.

Mercedes-Benz CLR, el coche que quería volar

Mercedes-Benz CLR, el coche que quería volar

Seguro que todos recordamos esa imagen. El Mercedes CLR despegando en uno de los cambios de rasante del tramo del circuito de La Sarthe que conduce a la frenada de Indianápolis. De pronto, el fondo plano mirando al cielo, una vuelta en el aire, esos escasos tres segundos que parecen una eternidad y el escalofriante accidente. Tres veces presenciaron esta escena los aficionados en la edición de 1999 de las 24 horas de Le Mans, aunque las cámaras solo captaran dos de ellas. Tres despegues que llevaron a Mercedes a la retirada de la carrera de resistencia más importante del mundo.

Por suerte, en los tres casos, los pilotos pudieron salir sin heridas de gran importancia que lamentar. Pero esas imágenes se quedaron grabadas en las retinas de los espectadores. Tiempo después, sabemos que el único culpable de esos hechos fue la búsqueda del máximo rendimiento en el trazado francés por parte de la marca alemana.

Para ese año, el reglamento GT1 había pasado a la historia y Le Mans estrenaba la denominación “GT Le Mans Prototype” (GTLMP). En aquella época, la carrera no dependía de ningún campeonato, así que los fabricantes podían centrarse en hacer un coche específicamente para esa pista sin comprometer ninguna otra cita. Mercedes ansiaba esa victoria y creó el CLR.

La peculiar figura del CLR estaba pensada para la máxima eficiencia aerodinámica.

El Mercedes-Benz CLR era un coche pensado para las largas rectas del circuito de La Sarthe. Se buscaba la menor resistencia al avance, así que todo en el coche estaba pensado para reducir el drag. Este era muy bajo (tan solo 1012 mm), muy largo y la carrocería presentaba un perfil de máxima eficiencia aerodinámica. En su búsqueda de la mayor velocidad punta, la marca decidió optar por un chasis tan alargado como le permitiese el reglamento, pero con una distancia entre ejes mucho más corta de lo habitual.

Si bien es sabido que una mayor distancia entre ejes favorece a la estabilidad, la marca de Stuttgart optó por acortarlo para maximizar el tamaño del morro y la parte trasera, lo que les permitía mayores difusores en el fondo plano del coche. Esos difusores favorecían que se generara un mayor porcentaje de carga aerodinámica desde el suelo y minimizaba la carga proveniente de la parte superior del coche. De esta forma, se buscaba la mayor eficiencia del conjunto al no depender tanto de la carrocería, que además de carga, genera resistencia al avance.

Pero Mercedes-Benz no se quedó ahí. La mayoría de coches de carreras están inclinados ligeramente hacia la parte delantera (ángulo negativo), para una mayor estabilidad. Pero para el CLR se decidió llevar ese ángulo casi hasta los cero grados, haciendo que el coche fuera prácticamente plano para generar un mejor flujo de aire debajo de él. Este hecho, sumado a la corta distancia entre ejes, hicieron que el CLR fuera muy vulnerable a los balanceos. Y así se gestó el problema.

Para pegar la parte trasera del coche al suelo, el Mercedes montaba un gran alerón en su zaga.

El primer vuelco se produjo en la sesión de calificación del jueves. Mercedes decidió añadir unos aletines en el morro para ganar estabilidad, además de endurecer la suspensión trasera para limitar el balanceo. Pero el sábado, justo antes de empezar la carrera, durante el Warm Up, el CLR pilotado por Mark Webber volvió a despegar. Estaba fuera de carrera antes incluso de empezar.

En ese momento, Webber se encontraba a rebufo de otro coche. El aire turbulento del vehículo de delante hizo que el morro del CLR no generara suficiente agarre, y cuando este pasó por un cambio de rasante, el ángulo del coche pasó a ser positivo. Un ángulo positivo significa que la parte delantera es más alta que la trasera, y eso hizo que el flujo de aire debajo del coche se desestabilizara bruscamente. El morro empezó a levantarse mientras el alerón trasero seguía empujando la parte trasera hacia abajo. El fondo plano actuó como un ala de avión y el Mercedes salió volando.

Unas horas más tarde, Peter Dumbreck sufría la misma suerte, esta vez aterrizando junto a los árboles que rodean la pista. Se temió lo peor, pero por suerte, el piloto salió bien parado al caer en una zona que acababan de podar recientemente. Tras esos incidentes, la marca alemana decidió cerrar su programa y desde entonces no ha vuelto a Le Mans. En su afán por conquistar la reina de las carreras de resistencia, Mercedes creó un monstruo. Un monstruo que se les giró en contra. Un coche que iba a ser tan rápido que iba a querer volar.

Vídeo: