Cientos de aficionados se agolpan detrás de las barreras. Los motores empiezan a rugir y ¡arranca la carrera! Todos los coches se dirigen raudos hacia la primera curva. ¿Todos? ¡No! Uno de ellos no ha salido. Su piloto ha declinado participar. ¿La razón? La seguridad del circuito. Los guardarraíles no están bien fijados, según él, y prefiere no jugarse el cuello. El resto decide continuar. Las protecciones se han revisado durante todo el fin de semana, y aunque el circuito es peligroso, no hay motivo para creer que lo es más que el resto de pistas en las que compiten durante el año.
La marabunta de gente aplaude y grita al paso de los potentes bólidos que surcan las calles de la Montaña Mágica. Están disfrutando. Todo el mundo lo hace. Los pilotos, los primeros. El liderato se lo están jugando por muy poco. Cualquier error y adiós a la carrera. Es preferible mantener y conservar que atacar, pero… ¡Son pilotos! Competidores natos que no entienden de guardar la mecánica. Quieren ganar y cada vuelta que pasa hay menos oportunidades de dar caza al rival de delante.
Y el público lo disfruta. Familias enteras se han acercado a Montjuïc para presenciar uno de los mayores espectáculos del mundo. El hombre y la máquina contra el asfalto y el reloj. Los niños disfrutan como adultos. Y los padres lo hacen como si volvieran a ser niños otra vez. La afición a las carreras no entiende de edad, y el olor a gasolina y goma quemada envuelve Barcelona en un ambiente festivo que embriaga a todos. Se respira felicidad emanada de los brutales motores de explosión que suben y bajan de revoluciones en un contínuo carrusel de emociones.
El público jalea mientras los coches pelean en la salida
¡Pum! Un golpe seco se siente varios metros más allá de la recta de meta. Sin visión en directo, no parece un choque más serio que cualquier otro en un circuito urbano. Pero pronto, la noticia se extiende. Un coche ha perdido el alerón trasero, impactando contra los guardarraíles, destrozándolos y saltando a la parte posterior de ellos. Hacia el público. No se sabe bien qué ha sucedido, pero la preocupación se extiende como la pólvora. La felicidad ha terminado.
El accidente ha sido serio y poco a poco se empieza a conocer la gravedad del suceso. Hay muertos. No uno, sino varios. El automovilismo, en poco menos de una hora, ha pasado de mostrar su cara más amable y divertida a su faz más trágica y dolorosa. La entropía ha aumentado de manera exponencial sin previo aviso y el caos se desata como alma que lleva el diablo. Sin embargo, la carrera no se detiene. La batalla sobre el asfalto continúa mientras las asistencias se apresuran a socorrer a los heridos.
Con el público centrado en otros menesteres, prestando atención a lo que sucede junto a un guardarraíl tras el rasante, los pilotos que luchan por la victoria siguen a la suya. El alemán presiona al belga. Quiere la victoria pero no está siendo nada fácil adelantarlo. Finalmente, con gran esfuerzo y sudor, termina colocando su coche por delante. Al pasar por meta, la sorpresa le invade. El Conde de Villapadierna está ondeando la bandera a cuadros.
El alemán Jochen Mass, ganador de una carrera marcada por la tragedia
Y en efecto, la carrera se para. No se puede continuar después de lo que ha sucedido. El piloto germano es el ganador de una prueba que será recordada por las generaciones presentes y futuras por la tragedia que la ha protagonizado. Poco triunfo hay en ello, a pesar de lo importante que siempre supone ganar un Gran Premio. El último que ha visto la montaña que preside el puerto de la Ciudad Condal. Pero también, el primero que ha visto a una mujer puntuando en una carrera válida para el Campeonato del Mundo de Pilotos.
La italiana ha terminado en sexta posición, pero la paradoja ha querido que ni siquiera haya sumado un punto. Para una vez que una fémina lo conseguía… Con las pocas mujeres compitiendo, la probabilidad ya es baja de por sí, pero si encima no consigue el punto entero, para de contar. El caso es que al detener la prueba y dar las posiciones en carrera como resultados definitivos, sin completar la distancia mínima para el reparto del total de puntos, únicamente se reparten la mitad. De ahí que la piloto transalpina puntúe, pero sin sumar el tanto entero.
El Teatro Griego de Montjuïc ve pasar los Fórmula 1 por última vez
Las ambulancias llegan al punto crítico del circuito. El caos reina en el ambiente. Los médicos, enferemeros y voluntarios se afanan por atender a todas las personas afectadas. Y por tratar de evitar más muertes. Finalmente, son cuatro. Cuatro personas que se despiden para siempre de este mundo por un maldito alerón que quiso desprenderse de su coche. Se despiden como lo hace el circuito de las carreras de coches. Las cuatro ruedas separan su camino de Montjuïc. Se marchan de la Montaña Mágica para no volver.
El piloto canadiense Nicholas Latifi ha ganado la carrera principal de Fórmula 2 de Barcelona, en el Circuit de Barcelona – Catalunya, lo que consolida su posición al frente de la clasificación general del campeonato, ampliando su ventaja hasta los 26 puntos. En segunda posición ha terminado el piloto de Campos Racing Jack Aitken, con Guanyu Zhou en tercer lugar.
Antes de la salida, Sérgio Sette Câmara nos contaba que estaba teniendo un fin de semana complicado, y que necesitaba encontrar la confianza para revertir la situación, empezando por esta carrera. El piloto brasileño, compañero de Latifi en la estructura DAMS, partía desde la sexta posición, un lugar óptimo para atacar los primeros puestos, y con posibilidades de armar una buena estrategia pensando en la parrilla invertida de la carrera del domingo.
Antes de la arrancada, Juan Manuel Correa tuvo problemas y tuvo que salir desde el Pit Lane. Luca Ghiotto, el autor de la Pole Position, hizo una salida muy lenta, y pronto fue superado por bastantes coches. Todo lo contrario que Guanyu Zhou. El piloto chino de la estructura UNI-Virtuosi, compañero de Ghiotto, traccionó mucho mejor y superó también a Latifi, colocándose en primera posición. La vuelta inicial se saldó con los trompos y salidas de pista de Mick Schumacher y Giuliano Alesi, y el toque de Dorian Boccolacci con un retrasado Ghiotto. El italiano de Campos fue sancionado con un Drive Through por esa maniobra. Todo esto provocó la salida a pista del Coche de Seguridad.
Una vez se relanzó la carrera, los líderes entraron en boxes para realizar la parada obligatoria. Aitken retrasó la suya y pudo superar a Nyck de Vries al salir de boxes, pero el holandés logró recuperar la posición con una maniobra al límite. Tras varias vueltas apretándole, el inglés le devolvió la jugada apurando la frenada en la primera curva. Posteriormente, Sérgio Sette Câmara se llevó por delante el bolardo que delimita la entrada al Pit Lane, y además fue investigado por exceso de velocidad en el carril de boxes. Fue sancionado por ello con un Stop & Go.
El duelo entre Matsushita, Aitken y de Vries durante varias vueltas, igual que la batalla entre Juan Manuel Correa y Mick Schumacher, que estuvieron media carrera achuchándose el uno al otro. Mientras, Anthoine Hubert superaba a Ralph Boschung para liderar la carrera, y Luca Ghiotto comenzaba su remontada. El italiano imprimió un ritmo trepidante que le hizo escalar hasta la cuarta posición final, un resultado impresionante, teniendo en cuenta lo cuesta arriba que se le había puesto la prueba.
La lucha entre Correa y Schumacher terminó abruptamente cuando ambos se tocaron, quedando el estadounidense fuera de carrera y el alemán con el alerón descolgado, viéndose obligado a parar en boxes para sustituirlo. También pararon el resto de pilotos que faltaban por detenerse en el Pit Lane. Entre ellos, el líder de carrera, el francés Hubert, que terminó en sexta posición. Con ello, la situación de carrera se normalizó, con Guanyu Zhou en primera posición, seguido por Latifi y Aitken.
Pero el canadiense no pensaba rendirse, y plantó batalla al chino hasta que finalmente, pudo superarle en la frenada de la primera curva, con una maniobra digna de otros tiempos. El de DAMS se abrió, apurando la frenada y adelantando a su rival por el exterior. Los neumáticos de Zhou experimentaban una degradación que no permitía al piloto mantener el ritmo, aprovechando Jack Aitken la situación para ganarle la segunda posición a falta de dos vueltas.
Finalmente, Nicholas Latifi se hizo con la victoria, seguido de Jack Aitken y Guanyu Zhou. Tras la carrera, Guanyu Zhou se mostró contrariado por el resultado. Para el joven piloto asiático, fue una decepción perder la victoria, pero a su vez, se mostró muy contento por conseguir su primer podio en Fórmula 2.
Por su parte, Nicholas Latifi nos comentó tras la carrera que lo importante a partir de ahora era ser consistente y seguir sumando puntos para conseguir el título, empezando por la carrera del domingo, donde partirá en octava posición por la inversión en la parrilla de salida de los ocho primeros clasificados en la carrera del sábado. Así pues, el de Montreal se mantiene en primera posición con 87 puntos. Jack Aitken consolida el segundo lugar con 61, mientras que Luca Ghiotto se queda en tercera posición con 55 unidades. Mañana, la segunda parte.
Hoy ha sido el día en el que la nueva Fórmula 3 de la FIA ha dado su pistoletazo de salida oficial para dar inicio al campeonato 2019. La nueva categoría sustituye a la GP3 Series como segundo escalón previo a la Fórmula 1, y acompaña a la Fórmula 2 como categoría soporte. Durante la jornada, ambas series han compartido la pista de Montmeló, sede este fin de semana del Gran Premio de España, para celebrar sus respectivos entrenamientos libres y sesiones de calificación.
El día ha amanecido con alguna nube, pero pronto el calor se ha hecho dueño del ambiente. A las nueve y cuarto de la mañana, las jóvenes promesas de la Fórmula 3 saltaban a la pista catalana para empezar sus entrenamientos libres. Como es habitual, los equipos han dedicado a poner a punto sus coches y prepararse para la sesión de calificación que se disputaría por la tarde.
El brasileño Pedro Piquet, del equipo Trident, fue el más rápido con un tiempo de 1:33.255, seguido por el estonio Jüri Vips y el ruso Robert Shwartzman. El piloto del programa Red Bull marcó un mejor crono de 1:33.264, mientras que el de Prema fijó la marca en 1:33.510. Niko Kari y Jake Hughes completaron el Top 5 de esta primera sesión de entrenamientos de la historia del campeonato.
Hacia la una del mediodía llegaba el turno de la Fórmula 2, cuyos responsables anunciaron en el día de ayer que a partir de 2020, usarían neumáticos de 18 pulgadas, preparando el cambio que hará la Fórmula 1 en ese aspecto un año después. Los pilotos salían raudos al asfalto para preparar su tercer fin de semana de carreras del año. Nicholas Latifi llega líder del campeonato con 62 puntos, 19 más que su más inmediato perseguidor, Jack Aitken. Tras dos citas disputadas, en Bahrein y Azerbaiyán, las victorias se reparten entre Nicholas Latifi (con dos), Luca Ghiotto y Jack Aitken.
El piloto más rápido de esta sesión de entrenamientos libres fue Luca Ghiotto, integrante del equipo UNI-Virtuosi Racing, que paró el cronómetro en 1:29.462. El primer clasificado de la tabla del campeonato de pilotos, Nicholas Latifi, terminó en segunda posición, con un 1:29.866. Por detrás, el tailandés Sean Gelael, que marcó un 1:29.955. El piloto chino Guanyu Zhou terminó en la cuarta posición, con Sérgio Sette Câmara cerrando el grupo de los cinco más rápidos.
Tras el parón de mediodía y la segunda sesión de entrenamientos libres de Fórmula 1, dio comienzo la sesión de calificación de Fórmula 2, para decidir las posiciones de salida de la primera carrera, que se disputará mañana. La sesión se desarrolló sin incidentes destacables, salvo un pequeño desencuentro entre Nyck de Vries y Sean Gelael en la curva 3, cuando ambos iban en vuelta rápida. Luca Ghiotto se hizo con la Pole Position tras marcar el mejor crono en una vuelta para enmarcar, al final de la sesión, cuando todo parecía decidido. Su tiempo fue de 1:28.031, con récord del segundo sector.
Nicholas Latifi consiguió el segundo mejor registro y acompañará al italiano en la primera fila de la parrilla de salida. Justo tras ellos, un espectacular Guanyu Zhou logró el tercer registro más rápido. Jack Aitken, líder de la tabla de tiempos durante buena parte de la sesión, terminó quinto, justo por detrás de Nyck de Vries. El resto del Top 10 lo completaron Callum Illot, Sérgio Sette Câmara, Ralph Boschung, Dorian Boccolacci y Mick Schumacher.
Posteriormente, y ya con el sol despidiéndose poco a poco, fue el momento de asistir a la primera sesión de calificación de esta nueva Fórmula 3, con treinta pilotos, peleando por la Pole Position. Esta fue para Robert Shwartzman con un tiempo de 1:31.975, tras arrebatársela a Christian Lundgaard en los últimos instantes. Ambos saldrán en primera fila. El tercer puesto lo firmó Marcus Armstrong, que compartirá fila con su compañero Jehan Daruvala, con lo cual, los tres pilotos de Prema saldrán entre los cuatro primeros.
Por detrás, Logan Sargeant y Simo Laaksonen saldrán en quinta y sexta posición, por delante de David Beckmann, Max Fewtrell, Alex Peroni y Yuki Tsunoda. Algunos nombres reconocidos saldrán por detrás. Es el caso de Jüri Vips (11º), Niko Kari (12º), Pedro Piquet (13º), Richard Verschoor (15º), Bent Viscaal (16º) o Liam Lawson (19º). El único incidente destacable fue la parada de Alessio Deledda en la primera curva al inicio de la sesión. El piloto italiano de Campos Racing no pudo continuar y no completó la sesión.
Mañana será el momento de ver las dos primeras carreras de estas categorías soporte de la Fórmula 1. Por un lado, la carrera inaugural del nuevo campeonato de Fórmula 3 a las diez y cuarto de la mañana, que decidirá al primera líder de la historia del certamen. Y después, por la tarde, concretamente a las cinco menos veinte minutos, dará comienzo la quinta carrera del campeonato de Fórmula 2, en la que el piloto canadiense Nicholas Latifi buscará sujetar el liderato del campeonato.
‘Alfonso XIII’, ‘La Granja de San Ildefonso’, ‘1913’. Probablemente estos tres datos, así, sin venir a cuento, sin condimentar ni una pizca, no nos digan nada a ninguno. Al fin y al cabo, hilar que en algún momento del año 1913, el entonces Rey de España, Alfonso XIII, pudiese estar en La Granja de San Ildefonso es algo que no debe de sorprender a nadie. Pero si añadimos ‘Carlos de Salamanca’ la cosa cambia. Algo se mueve dentro de la mente de cualquier aficionado a la historia del mundo de las carreras de coches. Si además añadimos ‘Rolls Royce’ experimentaremos la placentera sensación de quien sabe de antemano que van a hablarle de algo gratamente conocido.
Resulta que un domingo de junio de 1913, la sierra madrileña de Guadarrama amaneció presta para vivir un espectáculo que fue el principio de algo en España que dura ya tantos años que ningún humano ha vivido sin su existencia. Era el día 15 de ese mes cuando se celebró el primer Gran Premio en España, la primera carrera de carácter internacional de automovilismo que se disputó sobre la piel de toro.
Los preparativos
Alfonso XIII fue el promotor de esta primera carrera que se celebró en un circuito alrededor de la sierra de Guadarrama. La salida, meta, y puestos de comisarios y jueces se situaron en la Puerta de Segovia de La Granja de San Ildefonso, así como las tribunas y los cobertizos que sirvieron de garajes para los vehículos. El trazado con salida en La Granja de San Ildefonso, subía el Puerto de Navacerrada en dirección a Madrid, bajando a Collado Villalba, donde se giraba a la derecha para pasar por el pueblo de Guadarrama y afrontar el Alto del León (también llamado Puerto de Guadarrama). Este se debía descender en dirección a San Rafael, pasando posteriormente por Revenga para llegar a Segovia, donde tomaban la carretera hacia La Granja de San Ildefonso, completando una vuelta de 103 Kilómetros.
Ruta del circuito de la Sierra de Guadarrama donde se disputó el Gran Premio del RACE de 1913
El organizador de la prueba, el Real Automóvil Club de España (RACE), que llevaba ya casi 10 años en marcha, estableció la disputa de la carrera mediante una contrarreloj de tres vueltas al circuito, con lo cual los participantes debían recorrer un total de 309 Kilómetros para completar la carrera. El más rápido contra el crono en recorrer la distancia sería declarado ganador. Esta última frase puede parecer redundante, pero no lo es en absoluto. Debido a los medios disponibles en la época y al rudimentario sistema de cronometraje, los resultados no fueron oficiales hasta el día posterior a celebrarse la carrera, una vez se hubieron reunidos los jueces y determinado el orden de lo tiempos en base a los datos recopilados, reloj en mano, durante la disputa del Gran Premio.
Pero las carreras no se celebran porque sí. Siempre hay una chispa o varias que motivan a ciertas personas para organizar algo grande. Una de ellas fue la celebración de otras carreras anteriores, aunque de menor prestigio, en otros puntos del territorio hispano. Es el caso de la Copa Cataluña, celebrada entre 1908 y 1910, que tiene el honor de ser la primera carrera automovilística disputada en España en un circuito cerrado. Aunque la primera de todas, la pionera de la competición del automóvil fue la Subida al Monte Igeldo, celebrada el 22 de abril de 1908.
Control de jueces en la salida en La Granja de San Ildefonso
Se dice que realmente la primera carrera organizada en nuestro país fue durante las fiestas de La Mercé de Barcelona de 1899, en un circuito armado en el parque de la Ciudadela, de la cual no queda constancia gráfica ni documental. En cualquier caso, estas pruebas, y otras de menor calado, fueron el perfecto caldo de cultivo para el desarrollo del evento automovilístico más importante que iba a celebrarse hasta la fecha.
Otra chispa fue el entusiasmo de los fundadores del RACE y algunos aristócratas cercanos a Alfonso XIII por organizar una carrera de ámbito internacional en las cercanías de Madrid, tras la celebración el año anterior de una subida de montaña en el Puerto de Guadarrama que fue un rotundo éxito organizativo, según la prensa de la época.
Así pues, la organización estableció una reglamentación basada en los vehículos de turismo, descartando a los Voitturettes, pequeños y pioneros prototipos de competición que empezaban a aparecer. La carrera se denominó de manera oficial como “Gran Premio del RACE”, a imagen y semejanza del nombre oficial del Gran Premio francés, el “Grand Prix de l’ACF”, la más importante y prestigiosa carrera que se disputaba a nivel mundial por aquel entonces.
Salidas de Eric Platford (izquierda) y Carlos de Salamanca (derecha)
Los competidores
En cuanto a la participación, hay que destacar la presencia oficial de la marca Rolls Royce, a la postre vencedora de la prueba, con los pilotos Eric Platford y Carlos de Salamanca. Platford era piloto oficial de la marca y probador oficial, mientras que el marqués de Salamanca era el importador oficial de Rolls Royce en España y amigo íntimo de Henry Royce, cofundador del fabricante británico. Además, contaron con la presencia de Claude Johnson, máximo responsable de Rolls Royce en aquellos años, de quien se dice que aquel domingo de junio actuó como jefe de equipo.
También participaron, aunque a título privado y sin representación oficial de ninguna otra casa automovilística o con representación limitada, conductores como Ángel Santibáñez y José Rebolledo de Palafox (duque de Zaragoza) con Mercedes; Leoncio Garnier y Julio Labayon con Panhard; los marqueses de Avaray y San Carlos Pedroso, y Arsenio Cebrián con De Dion Buton; Manuel San Román con Humber; o Juan Manzano con Opel, así como otros sobre vehículos de las marcas Talbot, Delaunay, Lorraine Dietrich, Scheneider o Minerva. También se inscribieron vehículos de las marcas Sunbeam, Excelsior e Iscar, que finalmente no participaron.
Paso por la Granja de San Ildefonso (arriba) y subida al Alto del León (abajo)
La carrera
De esta manera, y en medio de una gran alegría del público asistente, se dio la salida al primer coche a las 10 horas y 13 minutos de la mañana del 15 de junio de 1913, con Nicolás de Peñalver y Zamora, conde de Peñalver, presidiendo el cuerpo de jueces (el equivalente a los actuales comisarios de carrera) y con Carlos Resines, secretario general del RACE, ejerciendo de cronometrador.
Todo el circuito estuvo en todo momento vigilado por soldados del ejército, así como soldados del cuerpo de ingenieros que actuaron como comisarios de pista, mostrando banderas de color azul (mostrada a un coche, obligaba al piloto a reducir la velocidad a causa de un peligro o para dejarse adelantar) y rojo (mostrada a un coche, obligaba a su detención inmediata). Así mismo, se montaron puestos de cronometraje en los puertos de Navacerrada y el León (cuyos descensos quedaron neutralizados) para el control de los participantes, así como la construcción de un puente para salvar el paso a nivel de Collado Villalba.
Uno de los pilotos cruza el puente para salvar el paso a nivel de Collado Villalba, mientras pasa un tren por debajo
El piloto más rápido en la primera vuelta fue Eric Platford (Rolls Royce), colocándose en primer lugar de la carrera. En esta primera vuelta, varios pilotos sufrieron problemas, tanto mecánicos como de pilotaje. Destacaron los problemas de San Román (Humber), quien tuvo que abandonar la prueba al comienzo del Puerto de Navacerrada, y de Nedge (Talbot), quien se detuvo en plena ascensión al Alto del León y tuvo que retirarse. Así mismo, José Toda (Scheneider) sufrió un serio accidente que le hizo volcar en la entrada de Guadarrama. Por suerte, no hubo que lamentar desgracias personales y el piloto pudo salir de su vehículo por sus propios medios.
Con los pilotos tratando de rebajar sus tiempos con respecto a sus rivales, el líder de la carrera, Eric Platford, iba camino de afrontar su última vuelta, cuando recibió órdenes del propio Claude Johnson para que aminorara la marcha y dejase el liderato de la carrera en manos de su compañero Carlos de Salamanca, quien venía rebajando los tiempos y remontando puestos. Así fue como el madrileño Carlos de Salamanca, a bordo de un Rolls Royce, ganó el primer Gran Premio de España, completando las tres vueltas al circuito de Guadarrama en 3 horas, 34 minutos y 11 segundos, con un consumo de 83 litros de gasolina. En segundo lugar terminó César Pérez de Guzmán (Lorraine Dietrich) y en tercer puesto, Eric Platford (Rolls Royce).
Carlos Pérez de Guzmán llegando a meta (izquierda) y Arsenio Cebrián subiendo el Puerto de Navacerrada
Los premios
El ganador, de Salamanca, se embolsó 20.000 pesetas de la época, como parte del premio al piloto triunfador del evento. Pero mucho más que eso fue el aumento de su popularidad en el mundo de la competición y su reconocimiento como uno de los pilotos más importantes de la historia de Rolls Royce, marca que consiguió una de sus más importantes victorias en competición, y la más reconocida. Prueba de ello es el homenaje que en 2013 realizó la casa británica para conmemorar los 100 años de este triunfo, al sacar al mercado el Rolls Royce Wright con el color “Salamanca Blue” en honor de Carlos de Salamanca.
En cuanto al resto de participantes, cabe destacar el quinto lugar cosechado por Julio Labayon, con el Panhard sin válvulas, así como el octavo y noveno puestos logrados por Ángel Santibáñez y José Rebolledo de Palafox, ambos con sendos Mercedes. También se aplicaron sanciones por consumo de combustible a los vehículos de Leoncio Garnier (Panhard) y José Toda (Scheneider), la de este último sin efecto debido a su accidente.
Llegada a meta del vencedor del Gran Premio del RACE de 1913, Carlos de Salamanca (Rolls Royce)
Una vez terminada la prueba, y ya con todos los participantes que llegaron a la meta de nuevo en La Granja de San Ildefonso, se abrió el tráfico de las carreteras que formaban el circuito, mientras los jueces se sentaban a analizar los tiempos y deliberar acerca del resultado final, el cual se iba sospechando entre los aficionados a pie de pista, vista la actuación de cada uno de los participantes.
La prensa calificó el evento de ‘éxito completo’, remarcando el hecho de que no ocurriese nada desagradable que lamentar. Tanto la organización del RACE como la afición quedaron satisfechos con cómo se desarrolló la prueba, a la cual acudió numeroso público, especialmente madrileños, quienes pudieron volver a sus casas tras la apertura al tráfico de las carreteras.
Finalmente, los resultados finales proclamaron vencedor al marqués de Salamanca, y de esta manera fue como un piloto español, sobre un vehículo británico ganó el primer Gran Premio que se disputó sobre suelo peninsular. Tras esta carrera hubo que esperar diez años para la siguiente con la categoría de Gran Premio, la cual se disputó en el circuito permanente de Sitges-Terramar, pero eso ya es harina de otro costal.
Carlos de Salamanca trazando la carretera de Guadarrama, camino de la victoria
