Jugando a comparar la IndyCar y la Super Formula

Jugando a comparar la IndyCar y la Super Formula

Se sabe de antemano que la Fórmula 1 es la máxima especialidad automovilística de monoplazas, con los coches más avanzados tecnológicamente y de mayores prestaciones. La Fórmula 2 es su escalón previo, su categoría telonera, de la que salen los futuros pilotos del Gran Circo. Pero justo en medio de ambas, están la IndyCar y la Super Formula, dos campeonatos que tienen los monoplazas más avanzados y la mayor atención mediática en sus países de origen. Así que vamos a jugar. Veamos, números en mano, cuál de estas dos tiene mayores prestaciones y su diferencia respecto a la F1.

Desde que la Champ Car y la Indy Racing League decidieron converger tras muchos años viviendo de espaldas una a la otra, la IndyCar ha recuperado ese lugar como categoría de monoplazas más importante de Estados Unidos. Su historia nace de los primeros campeonatos norteamericanos de automovilismo a principios del Siglo XX, y ha sido verdaderamente convulsa, con varios cambios de organización y diferencias entre promotores que llegaron a provocar el cisma que separó el campeonato en dos antagonistas. Pero desde la reunificación, el campeonato sólo ha ido hacia arriba. La atención mediática que maneja en su país de origen es enorme, con las 500 Millas de Indianápolis como joya de la corona.

El coche actual de la IndyCar es el Dallara DW12, nombrado así en homenaje a Dan Wheldon, doble ganador de las 500 Millas de Indianápolis que falleció en un espantoso accidente en el óvalo de Las Vegas en 2011. El monoplaza fabricado por el constructor italiano lleva sirviendo a la categoría desde 2012. Los proveedores de motores son Chrevrolet y Honda, esta última a través de su división americana. Ambos propulsores son V6 turboalimentados (twin-turbo) de 2,2 Litros, con una potencia máxima de 675 CV. Cuentan con un sistema de potencia extra para facilitar los adelantamientos, conocido como push-to-pass, que entrega 60 CV adicionales. Como combustible utilizan etanol.

Scott Dixon pilotando el Dallara DW12 de la IndyCar

La Super Formula es la heredera de la anteriormente conocida Formula Nippon. Y antes fue nombrada Formula 3000 japonesa, Formula 2 japonesa y Formula 2000 japonesa. En esencia es la misma categoría, el mismo campeonato pero con distintos nombres. Su espíritu de certamen antesala a la Fórmula 1 con base en Japón tiene todo el sentido. En el momento en que se ideó, tener un campeonato en Asia que sirviera de semillero a la máxima categoría era beneficioso para todas las partes. Ayudaría a llevar pilotos japoneses al Gran Circo y fomentaría el automovilismo en el país del sol naciente, creando nuevos equipos y una industria de las carreras propia. Con esta premisa se permitió una mayor innovación y desarrollo que el que se hacía en las teloneras europeas, y la categoría creció.

El monoplaza que compite en la Super Formula es el Dallara SF19, evolución del anterior SF14, y fue estrenado el año pasado. Los suministradores de motores son Honda y Toyota, que surten a la categoría con propulsores de cuatro cilindros en línea, turboalimentados de 2,0 Litros, con una potencia de unos 540 CV. Utilizan gasolina de 102 octanos como carburante. Además, el año pasado se estrenó el conocido sistema HALO para proteger la cabeza del piloto.

Realizando una breve comparativa de prestaciones, vemos que los F1 son más rápidos que los monoplazas de la IndyCar y la Super Formula. Para realizar esta comparación, tomaremos como ejemplo los mejores tiempos por vuelta de un circuito en el que compitió el año pasado la categoría americana y la reina, y lo mismo con un circuito en el que se disputó en 2019 alguna prueba del certamen japonés y el Gran Circo. En el primer caso se tomará el circuito de las Américas, en Austin; mientras que para el segundo será el trazado de Suzuka quien nos dé las referencias.

Colton Herta y Ryan Hunter-Reay luchando en las 500 Millas de Indianápolis. Obsérvese el kit aerodinámico para óvalos

El mejor tiempo de un coche de Fórmula 1 en Austin en 2019 fue el establecido por Valtteri Bottas durante la calificación del Gran Premio de Estados Unidos. El finlandés marcó un 1:32.029 (92,029 segundos) al volante del Mercedes W10 EQ Power+ del equipo Mercedes AMG Petronas Motorsport. En el caso de la IndyCar, el mejor tiempo de un coche de la categoría el año pasado allí fue el que marcó Will Power con el Dallara DW12 – Chevrolet del Team Penske durante la calificación de la IndyCar Classic. La marca del australiano fue de 1:45.454 (105,454 segundos). Por lo tanto, tomando ambos registros, podemos calcular que el Dallara DW12 de la IndyCar fue un 14,59% más lento que el Mercedes W10 EQ Power+ de Fórmula 1.

En el Gran Premio de Japón del año pasado, el mejor tiempo fue el registro establecido por Sebastian Vettel con el Ferrari SF90 de la Scuderia Ferrari durante la calificación. El piloto alemán marcó un 1:27.064 (87,064 segundos). Por su parte, la Super Formula disputó dos citas en Suzuka, la primera y la última de la temporada, de manera que tomaremos como referencia el mejor tiempo de todos los que se registraron en ambas citas. Este fue el que marcó Álex Palou con el Dallara SF19 – Honda de TCS Nakajima Racing durante la calificación de la cita final del año. El español completó la mejor vuelta en 1:35.972 (95,972 segundos). Por lo tanto, en base a los dos mejores tiempos de cada monoplaza, podemos afirmar que el Dallara SF19 de la Super Formula fue un 10,23% más lento que el Ferrari SF90 de Fórmula 1.

Naoki Yamamoto probando el Dallara SF19 de la Super Formula

Queda por lo tanto confirmado que ni la IndyCar ni la Super Formula son rival en cuanto a prestaciones a la Fórmula 1. Ahora bien, los datos utilizados se han obtenido en unos circuitos concretos, con unas condiciones determinadas. Como estas categorías no comparten otros circuitos, no podemos compararlos de manera directa y ver si los datos cambiarían. Por lo tanto, para intentar extrapolarlos hacia condiciones generales, es necesario realizar más cálculos. Repetiremos el mismo proceso, pero con un pequeño pero importante cambio. En vez de tomar como referencia para la F1 el mejor tiempo, tomaremos el peor en los mismos escenarios.

En el Gran Premio de Estados Unidos, el peor tiempo en calificación fue el marcado por Robert Kubica al volante del Williams FW42 – Mercedes de ROKiT Williams Racing, con un registro de 1:35.889 (95,889 segundos). Por su parte, en el Gran Premio de Japón, el peor tiempo en calificación fue el realizado por George Russell con el Williams FW42 – Mercedes de ROKiT Williams Racing, con un 1:30.364 (90,364 segundos). En esta comparativa, el Dallara DW12 de la IndyCar es un 9,97% más lento que el Williams FW42 de F1, mientras que el Dallara SF19 lo es un 6,21%.

Will Power pilotando el Dallara DW12 en el circuito de las Américas

Queda, por lo tanto, demostrado que, al menos en estos circuitos, un Fórmula 1 es más rápido que un monoplaza de la IndyCar y un monoplaza de la Super Formula. Y no sólo eso, sino que la diferencia en tiempos por vuelta entre un coche de la Super Formula y uno de la Fórmula 1 es menor que entre uno de la IndyCar y uno de la Fórmula 1. Con lo cual, es sencillo sospechar que el Dallara SF19 de la Super Formula sería más rápido que un Dallara DW12 de la IndyCar. Claro que, como hemos dicho antes, no hay posibilidad de compararlos de forma real y únicamente podemos navegar en el mar de las suposiciones. Con base científica, sí; pero suposiciones al fin y al cabo.

Rizando el rizo… Comparativa con la Fórmula 2

Otra comparativa más que interesante es con los coches de Fórmula 2. La Fórmula 1 es el escalón más alto y por debajo está la F2. Pero justo en medio estarían la IndyCar y la Super Formula. Pero, ¿cuánto en medio? En otras palabras, la IndyCar y la Super Formula, ¿están más cerca de la F1 o de la F2? Repitiendo el mismo procedimiento de cálculos que antes, pero tomando los datos de un monoplaza de Fórmula 2 respecto a los de Fórmula 1, veremos qué resultados nos arroja. En este caso no es posible comparar directamente F2 con IndyCar y Super Formula, pues no comparten ningún circuito los tres campeonatos. Así que lo haremos a través de la Fórmula 1.

Salida de una carrera de la Super Formula en 2019

El monoplaza de Fórmula 2 es el Dallara F2/18, del mismo fabricante que IndyCar y Super Formula. El coche equipa un motor fabricado por la empresa francesa Mecachrome, un V6 turboalimentado de 3,4 Litros, con una potencia estimada de 620 CV, con lo que estaría a un nivel, más o menos, similar a los vehículos de IndyCar y Super Formula. Utiliza como combustible gasolina de alto octanaje.

Para la comparativa tomaremos como ejemplo la cita disputada en 2019 en el Circuit de Barcelona – Catalunya tanto del Gran Circo como de su principal antesala. El hecho de escoger esta pista se debe a que es donde más pruebas realizan ambas categorías durante el año y por tener una configuración de curvas y rectas neutra. Es un trazado que suele servir de referencia para probar otros circuitos.

De esta forma, el mejor tiempo en calificación durante el Gran Premio de España de Fórmula 1 fue el de Valtteri Bottas, que marcó la Pole Position con el Mercedes W10 EQ Power+ de Mercedes AMG Petronas Motorsport con un 1:15.406 (75,406 segundos). El peor tiempo fue el marcado por Robert Kubica con el Williams FW42 – Mercedes de ROKiT Williams Racing, con un 1:20.254 (80,254 segundos). Por su parte, el mejor tiempo en la calificación de Fórmula 2 fue el de Luca Ghiotto, con un 1:28.031 (88,031 segundos), registrado al volante del Dallara F2/18 – Mecachrome de UNI-Virtuosi. Así pues, el Dallara de F2 fue un 16,74% más lento que el Mercedes de F1 y un 9,69% respecto al Williams.

Gráfica comparativa de Super Formula, IndyCar y Fórmula 2 con la Fórmula 1. En azul, respecto al mejor tiempo de F1. En naranja, respecto al peor tiempo de F1. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

De nuevo son cifras tomadas bajo unas condiciones muy concretas. Son representativas, pero no las podemos tomar como generales. Al igual que con la IndyCar y la Super Formula, depende de los circuitos y de cómo cada coche se adapta a ellos. Lo que sí podemos determinar es una especie de orden. No hay sorpresas, los Fórmula 1 son más rápidos que los coches de IndyCar, Super Formula y Fórmula 2. Y los de IndyCar y Super Formula también lo son más rápidos que los de F2. Sin embargo, observamos que la diferencia entre el Dallara DW12 de la categoría norteamericana y el Dallara F2/18 de la categoría telonera de la F1 no es tan grande como cabría esperar. En cambio, sí existe una diferencia sustancial a favor del Dallara SF19 del certamen nipón de monoplazas.

Hemos querido jugar a los números y esto es lo que nos ha salido. Cada circuito tiene sus particularidades y cada coche también. Lo ideal para realizar la comparativa es que los cuatro tipos de coche participaran en al menos el mismo circuito y en una época del año parecida, con condiciones climatológicas similares. Y aún así no se podría tomar como norma, aunque sí sería bastante más orientativo. Estos son los datos, suyas son las conclusiones.

Hablemos de Palou

Hablemos de Palou

Llegar, ver y casi vencer. Hacer eso es difícil. Muy difícil. Y no venció porque no tocaba. Reducir a que fue un problema mecánico en la última carrera lo que le apeó del título es no ver más allá. Álex Palou estuvo a punto de hacer historia el año pasado en la Super Formula. El principal campeonato de monoplazas de Japón, a un nivel equiparable al de la IndyCar, vio un año marcado por la alternancia dispar de ganadores. Entre ellos, el propio Palou. Ahora, su mirada se centra en conquistar el certamen norteamericano.

Fue quizás esa igualdad tremenda lo que le permitió llegar con opciones hasta el final. Pero también fue lo que, analizando la temporada desde sus inicios, le condenó. Los puntos que pudo sumar y no hizo a principio de año también supusieron un lastre para sus aspiraciones. Nunca sabremos si el piloto de Sant Antoni de Vilamajor podría haberse proclamado campeón de la Super Formula si se hubieran desarrollado otras circunstancias, pero lo que está claro es que su año en Japón fue sensacional. Y los resultados así lo atestiguan.

Muy pronto se adaptó al nuevo chasis de la categoría. El SF19 fabricado por Dallara provocó un cambio en la manera de gestionar los neumáticos con respecto a su antecesor. Y ahí, el catalán sacó provecho a su capacidad innata para brillar en una faceta donde otros pilotos no pudieron. O al menos, tardaron más que él en habituarse. Palou fue competitivo desde el principio, pilotando para la estructura Nakajima Racing con uno de sus monoplazas con motor Honda. Un equipo que por poco no había olvidado lo que era la gloria. Muchos años vagando por el dique seco hasta que la victoria de su piloto en Fuji les recordó lo que era el sabor del triunfo.

Álex Palou celebra su victoria en el circuito de Fuji el año pasado, subido al Dallara SF19 de la Super Formula. Foto: @AlexPalou

Esa victoria, que puede parecer fácil, no lo fue en absoluto. La Super Formula es una categoría complicada de por sí. La gran calidad de sus pilotos, sumado a las prestaciones de los coches y la implicación de Toyota y Honda, hacen que competir allí sea una auténtica escuela para futuros campeones, y también un campeonato objetivo para muchos de los que lo pueblan. No es una categoría de promoción sin más. Es posible hacer de ella la categoría donde un piloto pueda desarrollarse y quedarse. Es lo que parecía que iba a pasar con Álex Palou.

Pero a finales del año pasado, un anuncio sorprendió a propios y extraños. El piloto español fichaba por Dale Coyne Racing para competir en la IndyCar en 2020. Tras terminar tercero en su año de debut en el principal certamen nipón de monoplazas, cruzaría el Pacífico para ir a hacer las Américas. Palou había hecho un test en mitad de temporada con la estructura estadounidense, pero de ahí a terminar por irse con ellos había un trecho. Japón se había convertido en su hogar y en el equipo de Satoru Nakajima estaban encantados con él. Nada hacía esperar ese cambio de aires tan drástico.

Álex Palou durante su test con Dale Coyne Racing el año pasado. Foto: @AlexPalou

Junto a él, su equipo del Super GT pondrá rumbo a Estados Unidos. El legendario Team Goh acompañará a Palou para “fusionarse” con Dale Coyne Racing. Como hemos dicho, no es fácil hacer lo que hizo Palou el año pasado en la Super Formula. Mucho menos es hacerlo compaginándolo con el Super GT, el otro gran campeonato de carreras de coches del país asiático. Si bien es cierto que sus resultados al volante del McLaren 720S no fueron tan espectaculares, sus pinceladas de calidad no pasaron desapercibidas.

Álex Palou se enfrenta este año a un reto todavía mayor. El piloto español tratará de hacerse un hueco en un certamen que cuenta con una de las mejores parrillas del mundo. Su buen trabajo en Japón le ayudará, sin duda. La experiencia ganada en 2019 será un arma de la que podrá hacer uso para asaltar la IndyCar Series con garantías. Por lo pronto, su trabajo durante los entrenamientos de pretemporada ha sido destacable, marcando tiempos muy competitivos. También ha sumado sus primeros kilómetros de pruebas en circuitos ovales, realizando el test obligatorio para debutantes.

Álex Palou rodando con el Dallara – Honda DW12 de Dale Coyne Racing with Team Goh en el circuito de las Américas durante los entrenamientos de pretemporada. Foto: @AlexPalou

Los trazados urbanos, óvalos y ruteros que pueblan el campeonato le esperan, y sobretodo, las 500 Millas de Indianápolis. Con veintidós años a sus espaldas, lo tiene todo por delante. Tiene manos, sólo necesita hacer encajar las piezas para que todo el engranaje funcione. A poco que consiga hacer parte de lo que hizo el año pasado en la Super Formula, los resultados llegarán. Sabe lo que es llegar a una categoria desconocida y ser competitivo. Ojalá que la suerte le acompañe.

Foto de portada: @AlexPalou

Oriente y occidente se dan la mano en Hockenheim

Oriente y occidente se dan la mano en Hockenheim

Ha llegado el momento que todos estábamos esperando. Tras varios años de desarrollo de la normativa Class One, el DTM alemán y el Super GT japonés celebrarán su primera carrera conjunta este fin de semana en el circuito de Hockenheim. Ambos campeonatos han adaptado su normativa técnica a estas reglas que buscan hacer de estos coches, entre un turismo y un GT (pero nada que ver con ninguno de los dos tipos), unos de los más especiales del mundo de la competición automovilística.

El Máster Alemán de Turismos será el anfitrión esta vez, y será el mes que viene cuando le toque el turno de corresponder al principal campeonato automovilístico de Japón, con el permiso de la Super Formula. Será en el circuito de Fuji, con una carrera fuera de campeonato organizada para la ocasión. En Hockenheimring se van a dar cita los habituales Audi, BMW y Aston Martin que realizan el certamen completo para disputar la última reválida del año, a los que se sumarán los Lexus, Nissan y Honda, tres coches del Super GT para completar una parrilla de ensueño, con seis marcas involucradas.

Desde que se anunció la intención de los organizadores de ambos campeonatos de establecer un reglamento técnico común, no han sido pocas las reuniones que se han ido celebrando para consensuar una normativa que fuera del agrado de todos. De entrada, el formato del DTM y el del Super GT son distintos. Mientras las carreras del campeonato alemán tienden a ser al sprint, las del país del sol naciente se inclinan hacia un concepto cercano a las pruebas de resistencia. Además, en el caso nipón, existen dos categorías. Para esta carrera, serán los coches participantes en el GT500, la máxima dentro del campeonato, los que tomarán parte en el circuito germano.

René Rast, campeón 2019 del DTM, pilotando su Audi RS5 Turbo DTM del Team Rosberg. © DTM

Las alineaciones de Audi, BMW y Aston Martin no variarán, con el recientemente coronado campeón, René Rast, defendiendo su condición. El piloto de Minden ha dominado el año, logrando seis victorias. Con ellas, ha reverdecido laureles, tras lograr el título en 2017 y quedar subcampeón el año pasado. Su final de 2018 fue una muestra de intenciones de lo que haría durante el presente, encadenando seis triunfos en las seis últimas carreras.

Pero el DTM ha vivido muchas emociones fuertes esta temporada. La retirada de Mercedes tras años y años en competición, supuso la llegada de Aston Martin, con R-Motorsport como estructura oficial y bajo el paraguas de HWA, socios de Mercedes en el mundo de las carreras. El fabricante británico ha alineado cuatro coches, dos menos que BMW y cuatro por detrás de Audi, la marca que más implicación ha demostrado este año en el concurso alemán. Aston Martin comenzó con un coche cuyo rendimiento no estaba a la par de los de Munich o Ingolstadt, pero poco a poco, y con la benevolencia de la organización, han ido alcanzando el nivel requerido para plantar cara a sus rivales.

Jamie Green, volando sobre el asfalto. © DTM

Daniel Juncadella se ha mostrado hasta ahora como el más eficiente, siendo el mejor colocado de los pilotos del constructor de Gaydon en la clasificación general. Por su parte, Audi y BMW han continuado con la lucha por ser la mejor marca del año en el DTM. No han sido rivales para Aston Martin, pero los de los cuatro aros tampoco han cedido ante la maquinaria de los de la hélice blanquiazul.

Para la cita de Hockenheim, la última del año, los fabricantes involucrados en el Super GT acudirán con una representación limitada en esta primera toma de contacto. Ryo Hirakawa y Nick Cassidy se turnarán para pilotar el Lexus LC500 GT500 que gestionará la estructura TOM’S. Por su parte, la división deportiva de Nissan, Nismo, será la encargada de llevar su GT-R Nismo GT500 hasta Europa, recayendo las responsabilidades del pilotaje en Tsugio Matsuda y Ronnie Quintarelli, también alternándose al volante. Finalmente, Jenson Button defenderá los colores de Honda, cuyo NSX-GT GT500 estará bajo la tutela del Team Kunimitsu.

Jenson Button, conduciendo el Honda NSX-GT GT500 del Team Kunimitsu, con el que competirá en la cita del DTM en Hockenheim. © GTA

Tras esta primera prueba, el fin de semana del 23 y 24 de noviembre llegará el momento de que el DTM se desplace a Japón. El trazado de Fuji Speedway los recibirá con los brazos abiertos para disputar una carrera que verá a Audi y BMW intentar batir a Lexus, Honda y Nissan en su propia casa. Veremos si eso sucede o no, pero de momento, habrá que disfrutar con lo que acontezca en la primera carrera en la que se verán las caras todos los coches bajo reglamento Class One.

La gesta de Nippon Ichi

La gesta de Nippon Ichi

Era campeón. El gran campeón y dominador de un año en el que nadie había podido batirle. Fuera en monoplazas o GT, los números hablaban por sí solos. Pero todavía quedaban varias carreras que disputar antes de terminar la temporada en aquel lejano país. Lejano de sus orígenes, pero tan cercano que ya formaba parte de él. Su cultura le había cautivado, y él a los aficionados que carrera tras carrera poblaban los circuitos. Porque él era Nippon Ichi, el número uno.

No se había bajado del podio en ninguna carrera, nadie podía igualar sus números a esas alturas, pero había que acabar de la mejor manera posible. El circuito de Fuji acogió una nueva cita del campeonato japonés más importante de monoplazas y trajo una sorpresa inesperada. La calificación fue un desastre para nuestro protagonista. Sólo pudo marcar el decimoséptimo mejor tiempo. Una decepción enorme, teniendo en cuenta los resultados que había cosechado hasta entonces.

El objetivo de llegar a los puntos se antojaba muy complicado, y qué decir tiene el intentar subir al podio o ganar la carrera. La situación estaba clara. Así que no había ninguna necesidad de remontar a la desesperada ni de intentar nada fuera del guión. Total, el campeonato era suyo. Pero precisamente, él era el campeón. Los aficionados esperaban verlo correr y luchar por la victoria como había hecho todo el año. No podía defraudarlos. Porque por encima de todo, a él le habían puesto el título de Nippon Ichi. Y eso era un honor que había que corresponder.

El circuito de Fuji desde el aire. © T. Wakamatsu

Todo estaba preparado. La salida, a punto de darse. Los coches en sus posiciones y el hombre con la bandera a la espera. En cuanto dejó caer la enseña japonesa, los coches arrancaron raudos hacia la primera curva. Uno de ellos se quedó clavado en su cajetín de parrilla y provocó que el resto tuviera que esquivarlo. Nuestro amigo ganaba una posición. En la primera curva las cosas se complicaban y varios toques y salidas de pista provocaron un accidente, sin consecuencias. Más posiciones ganadas para el “Número Uno de Japón”. Al final de la primera vuelta, entraba en el Top 10.

Los dos pilotos de cabeza se escapaban en la punta, pero el héroe llegado de tan lejanas tierras europeas proseguía su remontada. Cinco vueltas después, había superado a otros cuatro rivales. Su ascensión era meteórica y estaba a punto de coger al siguiente grupo. La lucha por el podio era un objetivo cada vez más realista. El piloto del equipo Nova era mucho más rápido que los demás. Simplemente, su Lola – Mugen bailaba al compás de sus manos.

Nippon Ichi avanzaba ágil vuelta tras vuelta. Aprovechó la batalla entre los dos pilotos que luchaban por el cuarto lugar para superarles. Con cabeza, aguantó tras ellos hasta que vio un hueco y se metió por él. Ya era quinto. La larga recta principal del circuito japonés le dio la oportunidad de escalar una nueva plaza, y tras diez vueltas disputadas, ya ocupaba la cuarta posición. El piloto que tenía delante se había alejado aprovechando los escarceos, pero pronto iba a ser pasto de un tifón de colores amarillo y azul.

Nippon Ichi negociando las eses de Suzuka en 1997. © LAT

El líder se escapaba y la lucha se centraba en la segunda posición. Hasta que llegó él. Sin pensárselo dos veces metió el morro y se aupó al tercer puesto. Estaba en el podio. Nadie podía haberlo pensado veinticuatro horas antes. Ni siquiera una hora antes. Pero lo cierto es que su ritmo, visiblemente apabullante, le estaba llevando a conseguir una gesta. El público japonés estaba en pie, alucinando con lo que estaban presenciando. De entre las chispas volvió a aparecer para subir al segundo escalón del podio.

La situación pasó a ser de luchar por el podio a luchar por la victoria. Y había salido decimoséptimo. Y estaba segundo. Ni en sus mejores sueños podía imaginar hacer algo así. Nadie podía creerlo. Porque nadie iba a quitarle la remontada que ya había hecho. Pasara lo que pasara, su actuación sería recordada. En apenas unas vueltas, algo más de diez, había adelantado un total de quince monoplazas. Quince pilotos de categoría que no habían podido parar a Nippon Ichi.

Nippon Ichi

El ritmo era muy alto y atrapar al líder se convirtió en su nueva fijación. Pero llegó el error. Un error impropio de él, pero que tuvo un alto precio que pagar. Bloqueó las ruedas en una frenada, trompeó y se salió de pista. Por suerte, pudo reconducir el coche sobre la grava y devolverlo a lo negro. Por desgracia, cayó una posición y perdió toda la ventaja sobre sus rivales. El coche de seguridad hizo acto de presencia tras varias salidas del asfalto similares a la de nuestro protagonista.

Cuando el Safety Car volvió a boxes, se lanzó a recuperar el segundo lugar. Lo hizo al final de la larga recta y a partir de ahí, comenzó el duelo por el liderato de la carrera. Faltaban diez vueltas para el final, y en su primer intento bloqueó sus mermados neumáticos. No pudo hacerlo, pero se mantuvo detrás, esperando la equivocación de su contrincante. Pero esta no llegó, así que empezó a achucharle curva tras curva. Y en una de ellas, cuando le tenía ganada la posición y era el líder de la carrera por escasos centímetros, ambos se tocaron. La salida de pista fue inevitable y ambos perdieron muchas posiciones. Tocaba volver a remontar.

Pedro de la Rosa, conocido como Nippon Ichi, liderando una de las carreras de la Formula Nippon en 1997. © Sutton

Ahora tenía cuatro coches por delante. Con los neumáticos desgastados y en una pista que no perdonaba los fallos, se antojaba muy complicado recuperar todo lo perdido. Pero ahí volvió a salir Nippon Ichi. Por algo era el número uno, el mejor. Se pegó a los tres de delante, entre ellos a su verdugo varias vueltas antes. Peleaban entre ellos, cuando uno sacó de pista al que antes había arruinado su remontada. Ganaba su posición y veía saciada su revancha. Las vueltas se descontaban y el objetivo estaba difícil, pero no iba a rendirse.

Recuperó dos plazas y con el segundo puesto casi en su bolsillo, se lanzó a la caza del liderato. Pero el ritmo del primer clasificado era muy alto y las vueltas muy escasas. A pesar de ello, el ritmo de Nippon Ichi era un segundo por vuelta más rápido. Quizás algo más. Pero faltaban apenas dos vueltas y les separaban cuatro segundos. Finalmente, cruzó la meta en segundo lugar. Un resultado que, teniendo en cuenta todo lo que le había pasado y había hecho, era una victoria. Su remontada había sido antológica y los ojos de medio mundo se posaron sobre él. Allí era conocido como Nippon Ichi, pero su nombre real era Pedro de la Rosa.