Seguro que todos recordamos esa imagen. El Mercedes CLR despegando en uno de los cambios de rasante del tramo del circuito de La Sarthe que conduce a la frenada de Indianápolis. De pronto, el fondo plano mirando al cielo, una vuelta en el aire, esos escasos tres segundos que parecen una eternidad y el escalofriante accidente. Tres veces presenciaron esta escena los aficionados en la edición de 1999 de las 24 horas de Le Mans, aunque las cámaras solo captaran dos de ellas. Tres despegues que llevaron a Mercedes a la retirada de la carrera de resistencia más importante del mundo.
Por suerte, en los tres casos, los pilotos pudieron salir sin heridas de gran importancia que lamentar. Pero esas imágenes se quedaron grabadas en las retinas de los espectadores. Tiempo después, sabemos que el único culpable de esos hechos fue la búsqueda del máximo rendimiento en el trazado francés por parte de la marca alemana.
Para ese año, el reglamento GT1 había pasado a la historia y Le Mans estrenaba la denominación «GT Le Mans Prototype» (GTLMP). En aquella época, la carrera no dependía de ningún campeonato, así que los fabricantes podían centrarse en hacer un coche específicamente para esa pista sin comprometer ninguna otra cita. Mercedes ansiaba esa victoria y creó el CLR.
La peculiar figura del CLR estaba pensada para la máxima eficiencia aerodinámica.
El Mercedes-Benz CLR era un coche pensado para las largas rectas del circuito de La Sarthe. Se buscaba la menor resistencia al avance, así que todo en el coche estaba pensado para reducir el “drag”. Este era muy bajo (tan solo 1012 mm), muy largo y la carrocería presentaba un perfil de máxima eficiencia aerodinámica. En su búsqueda de la mayor velocidad punta, la marca decidió optar por un chasis tan alargado como le permitiese el reglamento, pero con una distancia entre ejes mucho más corta de lo habitual.
Si bien es sabido que una mayor distancia entre ejes favorece a la estabilidad, la marca de Stuttgart optó por acortarlo para maximizar el tamaño del morro y la parte trasera, lo que les permitía mayores difusores en el fondo plano del coche. Esos difusores favorecían que se generara un mayor porcentaje de carga aerodinámica desde el suelo y minimizaba la carga proveniente de la parte superior del coche. De esta forma, se buscaba la mayor eficiencia del conjunto al no depender tanto de la carrocería, que además de carga, genera resistencia al avance.
Pero Mercedes-Benz no se quedó ahí. La mayoría de coches de carreras están inclinados ligeramente hacia la parte delantera (ángulo negativo), para una mayor estabilidad. Pero para el CLR se decidió llevar ese ángulo casi hasta los cero grados, haciendo que el coche fuera prácticamente plano para generar un mejor flujo de aire debajo de él. Este hecho, sumado a la corta distancia entre ejes, hicieron que el CLR fuera muy vulnerable a los balanceos. Y así se gestó el problema.
Para pegar la parte trasera del coche al suelo, el Mercedes montaba un gran alerón en su zaga.
El primer vuelco se produjo en la sesión de calificación del jueves. Mercedes decidió añadir unos aletines en el morro para ganar estabilidad, además de endurecer la suspensión trasera para limitar el balanceo. Pero el sábado, justo antes de empezar la carrera, durante el Warm Up, el CLR pilotado por Mark Webber volvió a despegar. Estaba fuera de carrera antes incluso de empezar.
En ese momento, Webber se encontraba a rebufo de otro coche. El aire turbulento del vehículo de delante hizo que el morro del CLR no generara suficiente agarre, y cuando este pasó por un cambio de rasante, el ángulo del coche pasó a ser positivo. Un ángulo positivo significa que la parte delantera es más alta que la trasera, y eso hizo que el flujo de aire debajo del coche se desestabilizara bruscamente. El morro empezó a levantarse mientras el alerón trasero seguía empujando la parte trasera hacia abajo. El fondo plano actuó como un ala de avión y el Mercedes salió volando.
Unas horas más tarde, Peter Dumbreck sufría la misma suerte, esta vez aterrizando junto a los árboles que rodean la pista. Se temió lo peor, pero por suerte, el piloto salió bien parado al caer en una zona que acababan de podar recientemente. Tras esos incidentes, la marca alemana decidió cerrar su programa y desde entonces no ha vuelto a Le Mans. En su afán por conquistar la reina de las carreras de resistencia, Mercedes creó un monstruo. Un monstruo que se les giró en contra. Un coche que iba a ser tan rápido que iba a querer volar.
El otro día comenzamos con este relato de la historia del Helsinki Thunder, que podéis leer haciendo clic aquí, el circuito que desató la tormenta perfecta del automovilismo en la capital de Finlandia en 1995. Continuamos…
En 1996, la organización llegó de nuevo a un acuerdo con el DTM y el ITC, por lo que el circuito volvió a montarse, aunque con algunas modificaciones para mejorar la seguridad. Para ello se añadieron dos curvas para formar un zigzagueo usando la calle Lautatarhankatu antes de Työpajankatu. Se añadió una chicane antes de Kaasusutehtaankatu, y además, el último sector, que pasaba junto a la central térmica, fue modificado y alejado el trazado de la misma. Se conformaron unas últimas curvas sinuosas entre muros que desembocaban en la recta de meta. Con todos los cambios, la longitud total del circuito pasó de los 3301 metros de 1995 a los 3180 metros de 1996.
La participación en aquella segunda edición del “Thunder in the streets” fue de nuevo espectacular, contando con todos los habituales del Campeonato Alemán de Turismos. Si el año anterior fue Alfa Romeo el gran dominador del fin de semana, en 1996 fue Opel la marca que se llevó la gloria en las dos carreras del evento, con Hans Joachim Stuck consiguiendo la Pole Position y llevándose al bolsillo ambas pruebas con el Opel Calibra del Team Rosberg. Los resultados de la marca alemana fueron claves para conquistar a final de año el título del campeonato.
Los Opel del Team Rosberg de 1995 en el paddock del circuito
El éxito de las dos primeras ediciones propició la continuidad de esta fiesta de la velocidad en 1997. El circuito experimentó un gran cambio en la zona de paddock y boxes, que fueron movidos junto al mar. Para ello, la recta de meta cambió su ubicación al otro lado de la misma avenida, colocando la calle de garajes en la antigua recta de meta. El paddock se ubicó justo detrás, donde en los años anteriores estaban las gradas para el público. Así pues, se añadieron dos chicanes, una en la entrada a la recta de meta, tras la última curva, y que servía para colocar la entrada a boxes, y otra al final de la misma, antes de la primera horquilla.
El DTM y el ITC, que a fin de cuentas eran el mismo campeonato con la misma organización, sufrieron en sus carnes la borrachera del éxito. La escalada de costes les llevó al colapso y la quiebra técnica, de manera que el circuito urbano de Helsinki se quedaba sin la categoría que lo había dado a conocer a nivel mundial. La organización, con Robert Lappalainen a la cabeza, se vio en la obligación de buscar un nuevo campeonato que atronara con sus coches las calles de la ciudad báltica.
Tras sondear las diferentes posibilidades, finalmente se llegó a un acuerdo con la empresa de Stéphane Ratel para que el Campeonato del Mundo de GT, que en 1997 disputaría su primera temporada bajo el amparo de la FIA, celebrara una de sus carreras allí. Además, el Campeonato de Fórmula 3000 disputaría su tercera carrera del año sobre el trazado finés. Con ello, el circuito entraba por la puerta grande en la lista de circuitos de clase mundial de la Federación Internacional de Automovilismo, al acoger una prueba de carácter mundialista y otra de la antesala de la Fórmula 1.
Bernd Schneider rozando los muros del Helsinki Thunder
Para ese año, el “Thunder in the streets” se adelantó dos semanas con respecto a lo que era habitual, celebrándose a finales de mayo, lo que fomentó la ausencia de algunos de los primeros espadas del campeonato FIA GT, tanto pilotos como equipos. A falta de tres semanas para la celebración de las 24 Horas de Le Mans, algunos equipos decidieron saltarse la carrera nórdica para preparar la gran cita de la resistencia mundial en la que la mayoría tenían sus miras puestas para conseguir el resultado del año.
La fiesta se conformó con la disputa de las 3 Horas de Helsinki del FIA GT y la carrera de Fórmula 3000. A pesar de las ausencias, se dieron cita algunos de los pilotos habituales de ambos campeonatos, destacando la participación en el FIA GT del local JJ Lehto, además de Alessandro Nanini, Bernd Schneider, Pierluigi Martini, Mauro Baldi o Alex Wurz. Aparte de Lehto, algunos pilotos finlandeses compitieron ante su público a bordo de los GT. Jari Nurminen, Pertti Lievonen, Ville Pertti Teuronen y Teijo Lahti fueron los que participaron, todos en la categoría GT2.
La Pole Position la consiguió JJ Lehto a bordo del McLaren-BMW F1 GTR de BMW Motorsport, con un tiempo de 1:26.097. La carrera se desarrolló durante 3 horas, que los ganadores, JJ Lehto y Steve Soper, completaron dando un total de 113 vueltas sobre una distancia de casi 360 Km. El segundo lugar del podio fue conquistado por el Porsche 911 #16 de Ralf Kelleners y Stéphane Ortelli, dejando el tercer puesto para la pareja formada por Thomas Bscher y John Nielsen sobre el McLaren-BMW F1 GTR #2 de Gulf Team Davidoff.
La cita de la Fórmula 3000 vio la presencia de futuros pilotos del más alto nivel, incluyendo la Fórmula 1. Las jóvenes promesas se presentaron en la capital de Finlandia para la disputa de la tercera carrera del campeonato. Pilotos como Juan Pablo Montoya, Tom Kristensen, Ricardo Zonta, Craig Lowndes o Gonzalo Rodríguez forjaron parte de su nombre en las carreras compitiendo en el Helsinki Thunder.
La Pole Position la firmó el colombiano Juan Pablo Montoya, a bordo del Lola-Zytek T96/50 #2 del equipo RSM Marko, con un tiempo de 1:23.968, lo que supuso la vuelta más rápida que se dio al trazado finés en su corta historia. La carrera fue otro cantar, y el de Bogotá no pudo rematar el fin de semana con la victoria al tener que abandonar, recayendo en el piloto francés del equipo Astromega, Soheil Ayari. El podio lo completaron el austriaco Oliver Tichy y el británico Dino Morelli.
Por tercer año consecutivo, los motores rugieron como truenos en las calles de Helsinki, dejando un espectáculo para la afición finlandesa que abarrotó las gradas del circuito. La idea era continuar con el evento en 1998, en esa ocasión con la celebración de una carrera para turismos a nivel mundial, una especie de copa del mundo independiente de cualquier campeonato. Pero finalmente, no se pudo llevar a cabo.
El que iba a ser el Touring Car World Challenge no se celebró debido a la falta de apoyo a la empresa organizadora de Robert Lappalainen. Así terminó la historia del Helsinki Thunder, el circuito que transformó Helsinki en la capital mundial de los deportes de motor durante un fin de semana al año entre 1995 y 1997. El circuito que hizo disfrutar al público finés de una tormenta de truenos con sonido de motores de combustión.
