La maratón de Nürburgring y el Torino argentino

La maratón de Nürburgring y el Torino argentino

Las 24 Horas de Nürburgring es una de las carreras de resistencia más importantes del mundo. Si ya es meritorio ganar en el Infierno Verde una carrera de velocidad, ganar una de semejante duración puede entrar dentro de la leyenda. Un día entero luchando, no sólo contra otros coches, sino contra la propia carrera y la dificultad de que la mecánica aguante tanto tiempo de competición sin parar. Y contra el circuito, que también se las trae. Pero hace años, a unos cuantos les supieron a poco veinticuatro horas.

En 1965, un grupo de entusiastas de la velocidad organizaron la carrera más larga de la historia, como se publicitó, en el circuito de Nürburgring. Tomando las riendas de la antigua prueba de rally Lieja-Roma-Lieja, decidieron traer su espíritu a la pista alemana, donde competirían las máquinas más potentes de los más prestigiosos fabricantes durante casi tres días y medio, sumando ochenta y dos horas en total.

El Marathon de la Route, como se denominó a la carrera, se disputó desde 1965 hasta 1971. Poco a poco, la duración fue aumentando, llegando hasta las noventa y seis horas que duró la última edición. Cuatro días rodando por el circuito con la peor fama, en cuanto a peligrosidad se refiere, del mundo. Si el primer año el ganador de la carrera dio un total de 310 vueltas en 82 horas, en su edición final fueron 487 giros al trazado alemán las que dio el vehículo ganador, eso sí, durante 14 horas más.

Si ya era un reto competir en el Infierno Verde, hacerlo durante tantas horas, y bajo la lluvia, no tenía nombre

Quiddelbacher, Flugplatz, Aremberg, Adenauer, Bergwerk, Karussell, Brünchenn o Schwalbenschwanz son algunos nombres de curvas que trazaron durante tantos y tantos giros seguidos pilotos de la talla de Jacky Ickx, Vic Elford, Jochen Neerpasch, Lucien Bianchi, Hans Herrmann, Sandro Munari, Stirling Moss o Helmut Marko. Incluso el antiguo gran patrón de Ferrari, Luca di Montezemolo, se atrevió a disputarla. Pero si hay un piloto involucrado en ella, en el circuito donde firmó la gran gesta de su carrera deportiva, es Juan Manuel Fangio.

El pentacampeón del mundo estaba involucrado en el proyecto del IKA Torino, un turismo fabricado en Argentina que buscaba competir en el mercado con Chevrolet y Ford, las dos marcas dominantes en el país sudamericano. Para ello, decidieron competir en el Turismo Carretera, el campeonato por excelencia del automovilismo argentino. Pero decidieron ir más lejos, y aquel año de 1969 inscribieron tres Torino en la gran carrera alemana.

Miembros de la Misión Argentina posan junto a uno de los tres IKA Torino. © InfoBae

Cuentan que la “Misión Argentina”, como se llamó al proyecto, llegó casi un mes antes al circuito. Primero los mecánicos y después los pilotos, se pasaron varios días inspeccionando la pista. El propio Fangio puso a disposición de los pilotos su propio coche para dar vueltas al trazado, donde la leyenda argentina explicaba los trucos del circuito, curva tras otra, a los conductores encargados de pilotar los IKA Torino. Pasaban los días y empezaron a llegar el resto de equipos. Mercedes, Lancia, Renault, BMW o Volvo serían los rivales, con mayor capacidad técnica y mayor fama, ante los que el joven Torino tendría que demostrar sus capacidades.

Durante los preparativos se sucedieron algunos inconvenientes que pusieron en duda la participación, pero finalmente, el IKA Torino salió al negro asfalto con la intención de plantar cara al resto de marcas. Su rendimiento asombró a propios y extraños. A pesar de que dos de los tres coches argentinos sucumbieron en mitad de la carrera, uno de ellos aguantó, liderándola durante buena parte de ella. Sólo un pequeño inconveniente con el ruido del escape les apeó de la punta a falta de cuatro horas para el final, cruzando la meta en cuarta posición tres días y medio después de darse la salida.

El IKA Torino #3, pilotado por Eduardo Copello, Alberto Rodríguez-Larreta y Óscar Mauricio Franco, en una de sus detenciones en boxes. Fue el que llegó a la meta. © InfoBae

Los mecánicos de los otros equipos no daban crédito. Nadie se explicaba como aquel coche había sido capaz de llegar a la meta y de la manera en que lo había hecho. Cuando toda la parafernalia posterior a la prueba hubo terminado, unos mecánicos de Mercedes se acercaron al garaje donde descansaba el Torino. No entendían como habían aguantado los frenos tanto tiempo sin consumirse. El propio Fangio los desmontó y les regaló un juego a los sorprendidos técnicos alemanes.

La carrera había alcanzado tanto prestigio que las marcas apuntaban sus monturas bajo el amparo oficial de las fábricas. Es el caso de Porsche, que afrontó la carrera de 1970 con todo el apoyo del equipo de carreras, el mismo que les llevó a la gloria en Le Mans un par de meses antes. Consiguieron un triplete absoluto con los 914, el mayor dominio de un fabricante en la corta historia de la carrera, celebrada en esta ocasión durante 86 horas.

Los tres Porsche 914 cruzan la meta vencedores tras cuatro días de carrera. © Porsche

1971 marcó el último año que vio semejante reto poner a prueba a mecánicas y pilotos. La organización alargó la longitud, llegando hasta las 96 horas. Sólo 16 coches llegaron a la meta, en una edición marcada por la bajada de participantes y por el escaso seguimiento. Las fábricas dieron la espalda al evento y la atracción mediática de competir durante cuatro días no fue suficiente para salvar la carrera otro año más. Un Alpine A110 pilotado por Jacques Henry, Jean Luc Thérier y Maurice Nusbaumer fue el que más vueltas dio, y por lo tanto, el ganador de la última edición de una carrera que realmente fue una maratón. La maratón del automovilismo. La maratón de Nürburgring.

El Quadrifoglio Verde, la suerte de Alfa Romeo

El Quadrifoglio Verde, la suerte de Alfa Romeo

Cuando una persona cualquiera piensa en coches italianos, rápidos, bonitos y normalmente pintados de rojo, automáticamente aparece Ferrari y su “cavallino”. Pero cuando un auténtico “petrolhead” piensa en esas mismas cosas, hay otra marca que aparece en el horizonte. Quizás con menos renombre ahora, pero con una historia y un ADN tanto o más deportivo que el de la marca de Maranello. Su historia es tan rica y su herencia tan reconocida, que hasta el mismo Enzo Ferrari pilotó sus coches y fue la base de la que partió para crear su prestigiosa marca. Nació en Milán en 1910 y se llama Alfa Romeo.

Sobre un “159 Alfetta” como este, Juan Manuel Fangio conquistó el campeonato de formula 1 en 1951.

A lo largo de la historia sus coches han ido asociados a la competición, pero también significan elegancia, estilo y rendimiento. Sobretodo si llevan su famoso trébol, llamado “Quadrifoglio Verde”. Este símbolo ha ido ligado a las versiones más deportivas de sus coches de calle desde los años sesenta, y ha identificado modelos tan especiales como el “Giulia Sprint GT Veloce”, el “33 Quadrifoglio Verde” y, más recientemente, el brutal “Giulia QV”. Pero antes de que saliera a la calle, el trébol adornaba los coches de competición de la marca, desde 1923.

Ese año Ugo Sivocci pintó un trébol de cuatro hojas verde sobre un rombo blanco en la carrocería de su Alfa Romeo RL-S para su participación en la Targa Florio, y acabó ganado esa edición de la prueba superando en la última vuelta a su entonces compañero de equipo, Antonio Ascari. Después de eso el escuadrón de pilotos de la marca adoptó el símbolo y Ascari, Masetti y un joven Enzo Ferrari imitaron a su compañero, pintando grandes “quadrifoglios” en sus Alfa Romeo para seguir cosechando éxitos en las más grandes carreras de la época. Pero llegó Monza, y por un problema en el reglamento Ugo Sivocci no pudo pintar su característico dibujo en el coche antes de salir a correr. Ese mismo 8 de septiembre de 1923 su Alfa Romeo sufrió un accidente en el que el piloto italiano perdió su vida.

El Alfa Romeo RL-S en el que Ugo Sivocci pintó en 1923 el famoso Quadrifoglio.

La marca de “il Biscione” se retiró de la competición y se tomó el accidente de Ugo como un mal presagio, por no llevar pintado el trébol de cuatro hojas el día en el que un accidente acabó con la vida de uno de sus pilotos. Pasaron un tiempo lejos de los circuitos y cuando volvieron, el rombo blanco se había convertido en un triángulo. Sus cuatro puntas, que un día simbolizaron a sus cuatro pilotos, habían pasado a tres, como homenaje a esa punta que se había ido para siempre.

Sivocci cambió la historia de la marca. Sobre estas líneas se le ve en la Targa Florio de 1922, sin su trébol.

El trébol de cuatro hojas, sobre su triángulo blanco quedó grabado más tarde en los libros de historia. Estuvo presente en los coches de Fangio y Farina cuando ganaron los primeros mundiales de la Formula 1 con la marca milanesa, lo llevaba el coche que se llevó el DTM en 1993 y ha seguido ligado a la más alta competición hasta nuestros días. Este año el C38 del equipo Alfa Romeo Racing lucirá el Quadrifoglio Verde en su capó motor en las citas de la categoría reina. Como lo hicieron por primera vez los coches de la marca italiana hace ya 96 años. Ese trébol es espíritu, es competición, es tradición automovilística, es estilo, es vanguardia y es historia.

El famoso “Tipo 33 Stradale”, considerado uno de los coches más bonitos de la historia, luciendo el Quadrifoglio Verde.