Breves apuntes sobre el Extreme E

Breves apuntes sobre el Extreme E

Este fin de semana dio comienzo un nuevo concepto de carreras, el Extreme E. Este campeonato aúna varias de las principales características que mejor están calando en la mente de los aficionados de este siglo, siendo un punto de encuentro entre el rallycross, los raids y las pruebas de velocidad, generando un producto visualmente interesante a la par que atractivo debido a los parajes en los que se desarrolla.

La utilización de coches de propulsión eléctrica sigue el camino establecido hace unos años por la Fórmula E, siendo sus organizadores los mismos que se encargan de dar vida al certamen mundial de monoplazas eléctricos. Esto significa un paso adelante para la competición con esta tecnología, que cada vez está copando más lugares en el panorama automovilístico internacional, siguiendo el camino trazado por las nuevas políticas medioambientales y el impulso de las marcas.

La presencia de pilotos del Campeonato de Mundo de Rallycross, representados en las figuras de los campeones mundiales Johan Kristoffersson, Mattias Ekström y Timmy Hansen, ha hecho que muchos vean en el Extreme E un nuevo formato cercano en su filosofía a las de las carreras sobre trazados mixtos de asfalto y tierra. Pero lo cierto es que no tienen nada que ver, salvo por las peleas cuerpo a cuerpo.

El coche de Molly Taylor y Johan Kristoffersson, ganador de la primera cita del Extreme E.

La larga longitud de los circuitos diseñados en esos parajes naturales y la ausencia de asfalto hacen que no podamos hablar de rallycross propiamente dicho, aunque esas batallas y el formato de eliminatorias, semifinales y gran final que se ha puesto sobre la tabla nos hagan recordarlo sumamente. Tampoco son carreras de raids, aunque compitiendo en el desierto las imágenes nos recuerden a la última edición del Rally Dakar. En la prueba reina de los rallyes todo terreno es el cronómetro el que dictamina al vencedor, no la posición en la que se llega a la meta.

Por lo tanto, no podemos hablar de rallycross, ni raids, sino de Extreme E. Es otro concepto que hasta ahora no se había materializado, aunque hayan habido tentativas e ideas en el pasado, y como tal debe de ser vendido para que tenga un futuro y una personalidad propia. El uso de coches de gran tamaño, extremadamente parecidos a los buggyes del Rally Dakar, pero denominados con las famosas siglas SUV, es la piedra angular de este proyecto.

Quedan varias citas todavía por delante, compitiendo en algunos parajes de gran belleza. Con una prueba celebrada, es pronto para juzgar si su implantación ha sido un éxito; pero sí podemos atisbar algunas líneas generales de por donde deberían ir los pasos en cuanto a su integración en el panorama automovilístico y la aceptación por parte de los aficionados, que son, en definitiva, para quienes va destinado este proyecto.

El Odissey 21 de Hispano Suiza, pilotado por Christine Giampaoli y Oliver Bennett.

De entrada, los problemas derivados de la visibilidad por el polvo levantado por los coches han provocado que las carreras se hayan decidido en las salidas. Poco más han podido hacer los pilotos en cuanto se han visto envueltos en esa nube de arena. Las diferencias provocadas han imposibilitado esas peleas cuerpo a cuerpo que se esperaba que fueran características del Extreme E. Está por ver qué sucederá cuando compitan en Senegal, Groenlandia, Brasil y Argentina, pero se debe encontrar una solución si los organizadores esperan esa emoción que ha faltado en la cita en el desierto arábigo.

Por otra parte, el formato de eliminatorias no se ha explicado de forma clara, aunque se han puesto todos los medios para ello. Es necesario que se haga cierta pedagogía para que todo aquel que se ponga frente a la pantalla para disfrutar del espectáculo sepa en todo momento quiénes pasan a las semifinales y en qué condiciones. Para un seguidor del rallycross puede ser fácil, pero la gran base de público también debe de venir de otras disciplinas donde este sistema no se usa, de ahí esta necesidad.

Podio del Desert X Prix, con Molly Taylor y Johan Kristoffersson en lo más alto, junto a Catie Munnings y Timmy Hansen por un lado y Cristina Gutiérrez y Sébastien Loeb por el otro.

En cualquier caso, el futuro del Extreme E pinta interesante, con parejas de pilotos masculino-femenino que han rendido a un gran nivel, especialmente algunas que no entraban, a priori, en el cartel de favoritos. La próxima cita en tierras africanas debe de ser el momento para probar cosas nuevas que solucionen los problemas de juventud vistos en Arabia Saudí. Quizás el uso de una Joker Lap podría ayudar a ver más variabilidad estratégica y solucionar en parte la falta de visibilidad a alta velocidad. La experiencia inicial ha sido satisfactoria, falta por terminar de pulir algunos detalles para que el campeonato goce de las virtudes que le proporciona la novedad.

Depósitos, combustibles y demás

Depósitos, combustibles y demás

Tras el accidente de Romain Grosjean la pasada temporada en el circuito de Baréin, todas las miradas volvieron a posarse sobre los depósitos de combustible que equipan los coches de competición, y en especial en los de la Fórmula 1. Todo el mundo se preguntaba cómo podía haberse producido ese incendio con el nivel de seguridad con el que se construyen esos dispositivos.

En la F1, los tanques en los que se almacena el combustible dejaron de ser rígidos hace ya muchos años para pasar a ser bolsas deformables colocadas tras el piloto y por delante del bloque del motor. Actualmente, esas bolsas se construyen con materiales balísticos de calidad militar que evitan que se puedan perforar en cualquier incidente y que el líquido inflamable quede expuesto.

Las investigaciones que se llevan a cabo sobre el incidente del piloto francés apuntan a que fue la suma de muchos factores los que causaron el enorme incendio del que Grosjean salió, por fortuna, con tan solo algunas quemaduras. Una serie de “catastróficas desdichas”. La FIA ya anunció el refuerzo de todo el sistema de combustible para evitar incidentes similares en el futuro, mejorando la construcción y las especificaciones de las células de almacenamiento de combustible.

Grosjean accidente

Al partirse el monoplaza en el accidenteel tanque quedó expuesto, pero hicieron falta otros factores para que se incendiara.

Las diferentes capas de materiales que componen estas células evitan, además, cualquier filtración que pueda provocar un incendio como el que vimos hace unos meses en la categoría reina. El “kevlar”, varias láminas de goma y otros materiales compuestos hacen que estas complejas estructuras puedan mantener a buen recaudo el que además es uno de los focos de desarrollo más importante de los equipos a la hora de mejorar el desempeño de su coche.

Las mayores ganancias de potencia, y por tanto de rendimiento del motor, que se pueden obtener durante una temporada de Fórmula 1, no provienen tanto de una mejora en el propulsor y sus componentes sino de una mejora de la mezcla del combustible usado. Los diferentes suministradores dedican muchos recursos a optimizar sus combustibles y lubricantes para llevar al máximo las prestaciones y el funcionamiento de las unidades de potencia, en un esfuerzo de arañar unos caballos más.

repostaje

La seguridad no siempre era la prioridad en épocas pasadas de este deporte.

Toda esta rama del desarrollo tomará un nuevo rumbo en los próximos años, en los que la Fórmula 1 ha manifestado su interés en la implementación de los llamados “e-fuels” de cara a la nueva generación de motores para la categoría, que se prevé implementar a partir de 2025 para llegar a una competición con una huella de carbono neutra para 2030.

Estos “e-fuels” se basan en biocombustibles de tercera generación sintéticos, que permitirían a la categoría prescindir de los combustibles fósiles sin pasar por la electrificación total. Evitando así el uso masivo de las pesadas y contaminantes baterías. Hay que recordar además que la Fórmula E impide a la Fórmula 1 convertirse en una categoría totalmente eléctrica.

F1 híbrido

La hibridación ha traído coches muy rápidos pero también una gran mejora en eficiencia. © Sergi Merino Navarro (elacelerador.com)

Sea como sea, parece que el abanico de posibilidades para hacer el “motorsport” sostenible se van ampliando. Ya sea con categorías eléctricas como la ya mentada Fórmula E o el Mundial de Rallycross a partir de los próximos años; el hidrógeno en el Campeonato del Mundo de Resistencia (WEC) o los diferentes sistemas de hibridación y combustibles sintéticos que proponen la Fórmula 1, o el WRC en menor medida; la competición se adaptará y marcará el camino hacia un mundo y una competición más limpia.

 

Foto de portada: © Sergi Merino Navarro (elacelerador.com)