El plan de convivencia entre los LMH y los LMDh

El plan de convivencia entre los LMH y los LMDh

Primero fue el anuncio de los nuevos LMH (Le Mans Hypercar) y después se formalizó la nueva categoría LMDh (Le Mans Daytona Hybrid). La primera nació como un estímulo para intentar atraer a los fabricantes a la resisencia tras la última desbandada. La segunda se propuso para aglutirnar esfuerzos a un lado y otro del Atlántico. Aunque los preceptos de ambas siglas sean distintos, el objetivo es el mismo: Mantener las carreras de resistencia y prototipos en lo más alto del automovilismo mundial.

Los cambios en la industria de la automoción están provocando vaivenes enormes en las políticas deportivas de los fabricantes. Esto se traduce en una inestabilidad manifiesta en los distintos campeonatos automovilísticos, que dependen en gran medida del aporte de las marcas. El Campeonato del Mundo de Resistencia fue uno de los primeros en verse perjudicado por todo ello. La gran influencia que tenía en su día el grupo Volkswagen fue crucial para dejar al certamen en paños menores cuando Porsche y Audi se largaron.

En vistas de la que se avecinaba, el ACO (Automobile Club de l’Ouest) desarrolló junto a la FIA una nueva reglamentación técnica para sustituir a los actuales LMP1, la clase principal del WEC. Estos prototipos son demasiado caros de desarrollar para un equipo privado, y los fabricantes no están por la labor de gastarse el dinero en ellos. Por lo tanto, la idea era buscar una base técnica que aunara bajos costes y atractivo para las marcas. Con el auge de los conocidos “hipercoches” o hypercars, el organismo francés presentó una nueva normativa basada en ellos, pero con modificaciones que los transformaran en bestias de competición.

Recreación del LMH que está desarrollando Peugeot

Tomando como inspiración a los extintos GT1 de Le Mans de la década de 1990, los nuevos LMH deberán estar basados en un modelo de calle que un fabricante tenga a disposición para poder ser homologados, o desarrollar uno para tal efecto. Es decir, un equipo privado no podrá competir con un LMH si no cuenta con el apoyo de una marca que homologue el coche. Se permitirá libertad en el desarrollo de motores y en la aerodinámica, permitiendo el uso voluntario de sistemas híbridos. En este caso, la potencia de los motores eléctricos no podrá superar los 200 KW.

Toyota, Aston Martin, Peugeot, ByKolles y Glickenhaus han anunciado su intención de entrar en la categoría en algún momento. Sin embargo, Aston Martin se echó para atrás hace unos meses, dejando a Toyota y Peugeot como los estandartes de los fabricantes, y a ByKolles y Glickenhaus en espera de asociarse con alguna marca. En principio, la entrada de estos nuevos modelos está prevista para 2021, si no hay novedades.

Cadillac DPi-V.R, ejemplo de DPi que podría transformarse en un LMDh

Por su parte, el anuncio de colaboración entre IMSA y ACO ha dado como resultado la publicación de la nueva normativa LMDh, o lo que es lo mismo, el nuevo reglamento por el que se regirán los nuevos prototipos que podrán competir tanto en el WEC como en el campeonato de resistencia del ente norteamericano. La idea está desarrollada a partir del concepto DPi (Daytona Prototype International), que da cuerpo a los prototipos de mayor clase en el WeatherTech SportsCar Championship. Por su parte, los LMP2, la segunda división del Campeonato del Mundo de Resistencia, siguen una filosofía parecida.

Los DPi cuentan con un chasis universal fabricado por alguno de los siguientes constructores: Oreca, Dallara, Riley-Multimatic o Ligier. Posteriormente, cada fabricante se encarga de personalizar la carrocería y montar los sistemas de propulsión pertinentes, de manera que para las marcas sale relativamente barato competir con estos prototipos. Así pues, los LMDh nacen en base a esto con la esperanza de abaratar costes, y tentar a que equipos privados y fabricantes sumen fuerzas. Además, contarán con un sistema híbrido común de tracción trasera y serán sometidos a un tiempo de homologación mínimo de cinco años. De entrada, Cadillac, Acura y Mazda participan en la clase DPi del IMSA, mientras que algunos fabricantes como Porsche o McLaren han mostrado interés últimamente.

Se atisba un buen futuro para la resistencia…

Tras unos meses de diálogos y negociaciones, tanto los LMH como los LMDh podrán formar la clase principal del WEC y del campeonato del IMSA, por lo que un mismo coche podrá competir tanto en las 24 horas de Le Mans como en las 24 horas de Daytona, o hacer doblete y disputar las 12 horas y los 1000 Km de Sebring, si se diera el caso. Para equilibrar las prestaciones entre una normativa y otra, se ha diseñado un plan de convivencia basado en ciertas limitaciones en cuanto a peso y potencia de las máquinas.

Básicamente, la masa mínima de los vehículos se limita a 1030 Kg y se establece un potencia de 670 CV (500 KW) que vendrá dado por la suma de lo que aporte el motor térmico y los propulsores eléctricos. Una vez igualadas estas características para los LMH y los LMDh, se regulará su rendimiento mediante un BoP global que tendrá en cuenta los diferentes factores que regulan cada normativa. De esta forma, se creará un equilibrio para que los fabricantes y constructores que opten por una u otra opción no sea vean perjudicados en función de su elección, contando con las mismas oportunidades. Esto se traducirá en que por fín, después de mucho tiempo, podremos ver una mezcla de marcas luchando por la gloria de la resistencia en los mejores circuitos de carreras del mundo.

El último Corvette desgarrador

El último Corvette desgarrador

Con el estreno de los Chevrolet Corvette C8.R desaparece, poco a poco, el sonido bronco y desgarrador tan característico de los coches de competición de la marca norteamericana. El nuevo modelo sustituye al C7.R, el buque insignia del fabricante de Detroit desde 2014 en las carreras de GT y resistencia. Los tiempos cambian y las ideas de los ingenieros para construir vehículos más rápidos y eficientes hacen que el progreso se abra camino, desechando lo que antes era normativo.

Pero para los nostálgicos todavía quedará un remanso de ruido de tos seca. La voz emanada de un pecho tras muchos años fumando tabaco. El Corvette C7.R seguirá atronando los circuitos en algunos campeonatos regionales. Allí seguirá mostrando la verdad de su potencial. Y al menos, tanto en las series de la NASCAR como del NHRA, los Camaro continuarán atronanando al público con sus graves notas musicales. Sin embargo, tanto en el Campeonato del Mundo de Resistencia, como en el Campeonato de Sportscar del IMSA estadounidense, la voz del nuevo Corvette pasa a ser la de un atlético y sano deportista de élite. Se acabó el fumar.

La cultura automovilística en Estados Unidos ha marcado durante años la construcción de los coches de carreras que han participado en múltiples y diversos campeonatos. A la afición local le gusta el ruido. Y cuanto más bronco, mejor. Se podría decir que la receta para construir un automóvil al gusto del aficionado a las carreras norteamericanas se basa en dos premisas: Grande y ruidoso. Y que corra, por supuesto, pero que tenga un motor los más voluminoso y sonoro posible. Durante años, esta suerte de creencia ha sido así. Pero de un tiempo a esta parte, los gustos están cambiando y las nuevas generaciones aprecian otro tipo de cosas.

Un Chevrolet Corvette C7.R compitiendo en las 24 horas de Le Mans

La eficiencia aerodinámica, entendida como un hermoso truco para conseguir que un coche consuma menos combustible, se atisba como un reclamo para los aficionados más jóvenes. Concienciados con el cambio climático, buscan que su tan querida pasión por las carreras no choque de bruces con sus planteamientos en pos del futuro del planeta. O al menos, que choque lo menos posible. Así pues, las marcas estadounidenses han visto el saliente donde meter la cuña de algunos planteamientos un tanto distintos a los habituales.

Motores más pequeños y silenciosos, posiciones diferentes de montaje de los trenes de potencia o posición de los escapes lo más eficiente posible. Todo esto puede sonar extraño, pero es hacia lo que va la industria del automóvil, y como consecuencia, la industria de las carreras. Y en Estados Unidos, a pesar de todo, también. Prueba de ello es el nuevo C8.R, equipando el motor en posición central, lo que afecta de manera notoria al sonido que sale por sus escapes. Esa nueva melodía es más aguda, más suave y menos personal. Es un Corvette, sí; pero no tanto. Acostumbrados a su característica música, este coche se asemeja menos a lo que asociamos con su apellido.

Dos ejemplares del Chevrolet Corvette C7.R de la estructura oficial Corvette Racing

Así pues, con todo esto, ¿qué nos queda? Únicamente, el dar una majestuosa despedida al último Corvette desgarrador. El C7.R será recordado por ello, por ser el que puso punto y final a una saga de coches de competición reconocibles en la distancia por su sonido característico. El último en ponerte la carne de gallina antes de verlo. Lo escuchas y sabes que se está acercando. Y antes de que lo tengas delante, un escalofrío te recorre la espina dorsal. Cuando aparece ante tus ojos, sientes que su chasis amarillo es lo más bello que has visto nunca. Se aleja y notas la pérdida, anhelando volver a sentir lo mismo en la próxima vuelta.

El Chevrolet Corvette C7.R es un verdadero monstruo de carreras. Sustituyó al casi eterno C6.R, emblema de la marca de la cruz dorada durante casi diez años, logrando desde 2014 resultados destacados, tanto en Estados Unidos como en Europa. De la mano de pilotos como Tommy Milner, Oliver Gavin, Antonio García, Jan Magnussen, Marcel Fässler o Mike Rockenfeller, además de otros que han ido subiendo y bajando del asiento, ha conseguido triunfar en el Campeonato de Sportscar del IMSA, incluyendo victorias en circuitos como Sebring, Daytona o Long Beach; además de la victoria en la categoría GTE Pro en las 24 Horas de Le Mans de 2015 y un par de podios más en 2014 y 2017.

Un Chevrolet Corvette C7.R se aleja levantando agua de lluvia tras atronar al público con su sonido desgarrador

Su historial es para enmarcar. Los resultados han estado ahí y deja el listón alto para su sucesor, el C8.R. Pero lo que de verdad es de exposición es su motor. Esa bestialidad de propulsor capaz de hacerte temblar en la distancia. Un orfeón entonando notas cabreadas al compás de las revoluciones de un V8 atmosférico de 5,5 litros montado en la parte delantera del coche. Un sinfín de acordes que desde esa posición se despiden para siempre. Ha sido un placer. ¡Qué hermoso placer!

Los hermanos Rodríguez

Los hermanos Rodríguez

Era un día de enero de 1940 cuando nació uno de los mejores pilotos de carreras de coches de la historia. De nombre le pusieron Pedro, como su padre, y con su apoyo consiguió atraversar el ancho océano para competir en Europa. Allí se labró un nombre, y sobretodo, un apellido. El que compartiría con su hermano dos años menor, Ricardo. Ambos procuraron llevarlo a lo más alto del automovilismo. Tenían una capacidad innata para conducir aquellos bólidos con maestría.

El apellido Rodríguez llegó a copar lo más alto de las tablas de clasificación de las grandes carreras internacionales de la época. Las 24 Horas de Le Mans, las 24 Horas de Daytona o la Targa Florio cuentan con ediciones ganadas por alguno de los hermanos Rodríguez. Pero la sensación es, quizás, de no haber podido lograr todo lo que por capacidad de pilotaje habrían sido capaces. La desgracia se cruzó en sus caminos.

Tanto Pedro como Ricardo empezaron destacando en carreras ciclistas y de motocicletas en su México natal. La capacidad económica de su familia y el esfuerzo de sus padres, Pedro y Conchita, les permitió poner rumbo al Viejo Continente para forjar sus carreras deportivas lejos de su país. Ambos eran muy jóvenes en aquel entonces, lo que les auguraba muchos años de competición. Las carreras de resistencia y sport prototipos fueron su casa en los primeros años. Y más tarde, la Fórmula 1.

Ricardo Rodríguez en el Gran Premio de los Países Bajos de 1962, en Zandvoort.

Si la juventud había sido un problema para disputar su primera cita en Le Mans, no lo fue tanto para entrar a formar parte de Ferrari. La casa de Maranello abrió sus puertas a Ricardo con apenas 19 años. Y así se convirtió en el piloto más joven en disputar una carrera del Campeonato del Mundo de Pilotos en el Gran Premio de Italia de 1961. Y sorprendió. Vaya que si sorprendió. Calificó en segunda posición, sólo por detrás de Wolfgang von Trips, y por delante de los otros dos monoplazas rojos de Richie Ginther y Phil Hill. En carrera llegó al liderato, pero un problema con la bomba de la gasolina le obligó a retirarse. Lástima.

Entre tanto, su hermano mayor, Pedro, continuó su carrera en las largas carreras de resistencia como miembro del North American Racing Team. Los dos hermanos compartieron asiento en algunas de ellas. Sebring, Nürburgring o La Sarthe fueron testigos del arte de los hermanos Rodríguez de hacer bailar a sus máquinas curva tras curva. Y si era bajo la lluvia, todavía mejor. Su fama crecía tras cada carrera, y un aura de leyenda empezaba a acompañarles allá donde iban a batirse el cobre sobre el asfalto. La prensa fue haciéndose eco de sus hazañas y pronto se convirtieron en los héroes nacionales de México.

Pedro Rodríguez alternándose al volante del Ford GT40 Mk I con Lucien Bianchi, durante las 24 Horas de Le Mans de 1968.

En 1962, Ricardo Rodríguez era piloto oficial de Ferrari. Y como tal, disputaba el Campeonato del Mundo de Pilotos bajo la normativa de Fórmula 1. Y también la Targa Florio, la legendaria prueba siciliana, que se llevó aquel año junto a Olivier Gendebien y Willy Mairesse a bordo de un Ferrari 246 SP. También conoció la leyenda de Pau, donde se adjudicó una segunda posición en la edición de aquel año de su mítico Gran Premio. En cualquier circuito, en culquier circunstancia, era capaz de demostrar sus capacidades. La gloria le perseguía.

Los éxitos de ambos hermanos fueron la excusa perfecta para que se inaugurara un circuito permanente de carreras en Ciudad de México. El autódromo se ubicó en el parque Magdalena Mixhuca, y allí se presentó Ricardo para el primer Gran Premio de México. No tenía ninguna necesidad, pero quiso competir en ese primer gran evento automovilístico en su país. No se presentó Ferrari, así que tuvo que inscribirse con un Lotus 24 del equipo de Rob Walker. Desgraciadamente, ni siquiera tomó la salida. El accidente fatal se produjo durante el primer día de entrenamientos en la recién estrenada pista. La Peraltada, la gran curva final del trazado, se cobró a su víctima el día de su estreno. La tragedia tiñó de luto México y a toda la comunidad automovilística.

Ricardo Rodríguez construyendo su gran victoria en la Targa Florio de 1962, junto a Olivier Gendebien y Willy Mairesse.

La tristeza invadió a Pedro. Su hermano pequeño, su compañero de fatigas, había fallecido de la manera más cruel posible. Nada podía cambiar eso. Y él no estaba dispuesto a correr su misma suerte. Retirarse de las carreras era su mejor opción. Pero la semilla de la competición, regada con gasolina de alto octanaje, había arraigado muy fuerte en su interior. Seguiría compitiendo. Y lo haría por su hermano.

Su oportunidad en la Fórmula 1 se la dio Lotus en 1963. Y al año siguiente, siguió los pasos de Ricardo para convertirse en piloto de Ferrari. Pero nunca fue fiel del todo a la marca italiana. Su objetivo era ganar y su capacidad para ir rápido con cualquier montura hizo el resto. Su habilidad para pilotar en pistas mojadas y bajo tremendos aguaceros, le hicieron ganarse el respeto de sus rivales. Sin embargo, y a pesar de grandes resultados, incluyendo la victoria en el Gran Premio de Bélgica de 1970, en el legendario Spa-Francorchamps, el gran amor de Pedro eran los Sport Prototipos. Pero también fueron su condena.

Pedro Rodríguez bailando sobre el asfalto mojado de Zandvoort.

Y así, tras ganar las 24 Horas de Le Mans de 1968, junto a Lucien Bianchi; las 24 Horas de Daytona en 1970, junto a Leo Kinnunen y Brian Redman a bordo de un Porsche 917K, y en 1971, junto a Jackie Oliver, al volante del mismo auto; y haber disputado 54 Grandes Premios puntuables para el Campeonato del Mundo de Pilotos de Fórmula 1, un maldito guardarraíl del circuito de Norisring se interpuso entre su vida y él. Competía por la victoria cuando tuvo que esquivar a un vehículo lento, impactando contra la barrera que separaba la pista del margen de un puente. El coche se incendió y Pedro falleció instantes después de que lo sacaran del habitáculo.

La desgracia se cebó con Pedro y Ricardo Rodríguez de la Vega. Pero su legado perdura, y como homenaje del automovilismo mexicano, el circuito de Ciudad de México, lleva por nombre Hermanos Rodríguez en señal de recuerdo a los dos grandes pilotos mexicanos de la historia. Los dos hermanos que llevaron la bandera y el nombre de su país a lo más alto de las competiciones mundiales. Pedro y Ricardo, dos portentos de la velocidad cuya pasión se los llevó demasiado pronto.

Pedro y Ricardo, los hermanos Rodríguez.

El vuelo del DeltaWing

El vuelo del DeltaWing

El mundo de la competición ha sido siempre un lienzo para que, aquellos ingenieros que quieren ir más allá, pinten sus obras, y puedan exponerlas al mundo y a su juicio. Las carreras han sido, a lo largo de la historia, las que han decidido el devenir de las ideas que han marcado, o no, la evolución de las cuatro ruedas. Hace unos años, el ingeniero estadounidense Ben Bowlby, quiso darle una vuelta de tuerca a la Indycar y creó un nuevo chasis para la ocasión. Lo llamaron DeltaWing.

La Indycar buscaba nuevo chasis para la temporada 2012 y Bowlby, junto con Chip Ganassi, presentó su diseño al concurso. Finalmente se eligió a Dallara como suministrador de los chasis del certamen americano. Pero el proyecto DeltaWing siguió adelante y buscó otros caminos para llegar a los circuitos. Don Panoz decidió apoyar el proyecto y de esta forma se presentó ante el Automobile Club de l’Ouest (ACO) para participar en las 24 Horas de Le Mans. Y así, consiguieron que su proyecto fuera invitado a la edición de 2012 de la gran carrera de resistencia.

Todo el mundo se sorprendió al ver por primera vez el famoso DeltaWing. Su forma de flecha no dejaba indiferente a nadie. Ben Bowlby optó por ese peculiar diseño para reducir al máximo la resistencia al avance, el llamado “drag”, ese gran enemigo de los coches de competición. Carecía de alas delante y detrás, y toda su carga aerodinámica era generada por el fondo plano. Solo una aleta de tiburón adornaba la parte trasera del coche.

El concepto presentado para Indycar era monoplaza. Más tarde se adaptó para ser biplaza.

Nissan fue el encargado de poner el motor a la flecha a cambio de una re-denominación del coche a “Nissan DeltaWing”. En sus entrañas latía un motor de cuatro cilindros y tan solo 1600 cc de cilindrada, que generaba algo más de 300 caballos. Pocos quizás, pero suficientes para un coche que no llegaba a los 600 kg de masa y sin casi resistencia al avance.

Al final, el proyecto entró en las listas para Le Mans ocupando el garaje 56, reservado para los vehículos experimentales, con el equipo Highcroft Racing. Así pues, en Junio de 2012, los aficionados contemplaron cómo un extraño coche con forma de ala delta, de ahí su nombre, surcaba la recta de Mulsanne al lado de los LMP 1 y 2. Sin embargo, tras 75 vueltas el ala dejó de volar y tuvo que abandonar la prueba. Más tarde despegó de nuevo para colarse en el “top 10” de la siguiente edición de “Petit Le Mans”, al otro lado del charco.

Para 2013, la empresa «Elan» construyó un nuevo chasis, que junto a un nuevo motor desarrollado en colaboración con Mazda, competiría en las American Le Mans Series. El nuevo chasis presentaba una cabina cerrada, un nuevo alerón delantero y aletines traseros para generar algo de carga aerodinámica. Pesaba unos 490 kg y rendía alrededor de 350 caballos, lo que le convertía en un coche rápido y ligero. Sin embargo, para la temporada de 2013 de las ALMS, se siguió usando el chasis descubierto de Le Mans 2012. En el período entre 2014 y 2016, el DeltaWing, ya con cabina cerrada, participó en el United SportsCar Championship, logrando un cuarto puesto en el campeonato en su primera temporada en el certamen. Nada mal para un concepto tan diferente.

En el USCC, el DeltaWing contaba con cabina cerrada, nueva aerodinámica y nuevo motor.

Finalmente, y tras correr bajo reglamento P1 durante tres años, la normativa cambió. En noviembre de 2016, Don Panoz, comunicó a la prensa que el coche flecha no competiría en las Rolex 24, en Daytona. Y así ese curioso coche con forma de ala delta dejó de planear por los circuitos, y aterrizó para no volver a despegar. Sin embargo sigue en la memoria de los aficionados a la resistencia, quizás no por su rendimiento, pero por haber querido ir un pasito más allá.

Cinco ganadores para una carrera

Cinco ganadores para una carrera

Tras casi un día entero dando vueltas al circuito de Daytona, tras casi veinticuatro horas de carrera, tres de los cuatro Porsche oficiales lideraban la prueba. El equipo alemán había puesto en pista un coche más, pero este había sufrido un accidente que terminó mandando a su piloto al hospital. Y hubo suerte, porque el que finalmente ganó la carrera, la podría haber perdido justo en ese momento si no hubiese esquivado a su compañero. El Porsche 907 LH #54 lideraba con catorce vueltas de ventaja sobre sus hermanos, el #52 y el #51, este último en manos de Jo Schlesser y Joe Buzzetta.

La carrera había tenido todo tipo de sucesos que pueden ocurrir durante una prueba de automovilismo de resistencia, incluso el lanzamiento de objetos a la pista por parte de unos energúmenos con muy poco respeto por las carreras o por los caballeros que se jugaban el tipo en cada curva. Se contabilizaron más de cincuenta pinchazos en el tiempo que duró la gran batalla sobre el asfalto americano. Quizás fue uno el que provocó el accidente del Porsche 907 LH #53.

En la zona de paradas estaba Fritz Sittig Enno Werner von Hanstein. Este señor, más conocido como Huschke von Hanstein, además de ser barón y miembro de la nobleza alemana, era el director del departamento de competición de Porsche. Su trabajo estaba hecho. Y el éxito casi asegurado. Pero faltaba una cosa. Había que redondear el relato. Porque las carreras también van de esto, de contar relatos.

Los tres Porsche 907 LH oficiales se preparan para cruzar la meta en Daytona, tras 24 horas de batalla

La épica de las carreras bebe de toda la serie de relatos que durante más de un siglo han ido escribiendo los neumáticos sobre el asfalto, la tierra o la nieve. En esta ocasión, el relato estaba escrito, pero el barón sentía que faltaba pulirlo un poco más. Y para ello tomó una decisión sin precedentes. Todos los pilotos oficiales de la marca ganarían la carrera. Los representantes oficiales de Porsche en la pista serían igualmente vencedores de las 24 Horas de Daytona de 1968, independientemente de la posición que ocupara en la clasificación final el coche con el que se inscribieron.

Para ello, von Hanstein ejecutó un plan de lo más sencillo. Todos los pilotos se subirían al coche líder, el Porsche 907 LH #54, en algún momento de la carrera. Los dos pilotos titulares del vehículo, Vic Elford y Jochen Neerpasch, ya lo habían hecho durante varias fases del día, de manera que faltaban otros cuatro pilotos por hacerlo. Realmente fueron tres los que pudieron conducir el auto ganador antes de cruzar la meta: Jo Siffert, Hans Herrmann y Rolf Stommelen.

El otro conductor restante, Gerhard Mitter, había sido el desafortunado hombre que pilotaba el Porsche accidentado. Seguía en observación en el hospital, así que no pudo emular a sus compañeros. Tampoco lo hicieron Jo Siffert y Joe Buzzetta, que tuvieron que seguir con su misión de llevar su montura hasta la meta, logrando el tercer puesto del podio que otorgó el triplete a Porsche en aquellas 24 Horas de Daytona.

El Porsche #54 cruza la meta de las 24 Horas de Daytona de 1968 acompañado de sus dos hermanos

Una vez terminados los relevos necesarios para cerrar el relato, el último gesto para hacer de esta historia un momento épico fue la orden de que los tres coches hermanos cruzaran la línea de meta juntos. Una práctica que a ojos de la plana mayor de cualquier marca es de obligado cumplimiento. El dominio de un fabricante en una sóla imagen. Los Porsche #54, #52 y #51 cruzaron, uno al lado del otro, la meta del circuito de Daytona.

Por primera vez en la historia, una carrera tuvo cinco ganadores, pero además, por primera vez en las grandes carreras de resistencia, más de dos pilotos aparecían como conductores del coche ganador en el resultado final. Una clasificación que vio la extraordinaria paradoja de tener como triunfadores de la prueba a los mismos pilotos que habían terminado en segunda posición. Cosas de la resistencia. Cosas de las 24 Horas de Daytona.