Las consecuencias de la pandemia por COVID 19 en el automovilismo están forzando a los organizadores a diseñar planes alternativos para poder llevar a cabo un número de carreras mínimo que pueda ser tenido en cuenta a la hora de repartir los premios a final de año. En el caso de la Copa del Mundo de Turismos (WTCR), Eurosport Events ha tomado la decisión de restringir la actividad y no desplazar la caravana fuera de Europa.
Lo cierto es que el certamen mundial de vehículos de turismo llevaba unos años gozando de la múltiple presencia de marcas (oficialmente, de manera privada) que pueblan su parrilla, compitiendo en diversos escenarios a lo largo del globo. Sin embargo, la situación actual ha obligado a revisar un calendario más que interesante para centrar sus esfuerzos en sacar adelante varias carreras en el viejo continente. De esta manera, algunos mercados muy importantes para la venta de vehículos como los que aquí compiten se verán huérfanos por la ausencia esta temporada del WTCR.
Ni China, ni Japón, ni Malasia,… Varios gigantes en cuanto a posibles compradores de coches se quedarán sin su cita anual. Tampoco Macau tendrá su aventura en el circuito urbano de Guia. Así, el campeonato bajo las directrices de la organización de Marcello Lotti realizará un tour europeo con visitas a Austria, Alemania, Eslovaquia, Hungría, España e Italia. Seis países y seis fines de semana de carreras en los que Norbert Michelisz tratará de defender el enorme trofeo que ganó en 2019. Y a su vez, sus rivales tratarán de levantarle la corona de laureles.
Los Honda de Esteban Guerrieri y Néstor Girolami, y el Alfa Romeo de Kevin Ceccon presentaron mucha batalla el año pasado. Foto: Media WTCR
Pero habrá que esperar hasta septiembre para ello. El nuevo calendario marca los días 12 y 13 de ese mes para que el WTCR arranque de nuevo. Será en la pista de Salzburgring, que se engalanará para recibir a los equipos, bajo estrictas medidas de seguridad que incluirán un tope de seis personas por coche. De igual manera, se prohibirá el acceso a las instalaciones antes de la tarde a la jornada anterior a las verificaciones. Además, queda previsto un día de entrenamientos oficiales de pretemporada en el trazado austriaco, en el que los protagonistas podrán volver a verse las caras tras la última carrera de 2019 en Sepang. Será el momento de prepararse para un sprint de competición de apenas tres meses.
Tras la cita junto a la ciudad que vio nacer a Mozart, el WTCR pondrá rumbo al circuito de Nürburgring. La versión del Nordschleife volverá a ser el centro de atención del mundo del motor del 24 al 27 de septiembre, pues el certamen formará parte del programa de carreras que acompañará a la gran prueba del fin de semana, las 24 Horas de Nürburgring. Sin casi tiempo para recuperarse de los cambios de rasante y virajes del “Infierno Verde”, la pista de Slovakiaring será la siguiente cita del calendario el fin de semana del 10 y 11 de octubre.
Pasará tiempo hasta que los carriles del pit lane del WTCR vuelvan a estar tan abarrotados. Foto: Media WTCR
Una semana después, Hungaroring será la pista protagonista del campeonato, antes del cierre de un apretado mes en Motorland Aragón. El circuito de Alcañiz debutará finalmente en el WTCR, siendo la cita principal que irá acompañada del Racing Weekend de la Real Federación Española de Automovilismo. Será un buen momento para comparar dos modelos de autos de turismo tan diferentes, como los TCR y los del CET. Finalmente, el trazado italiano de Adria dará el banderazo de cuadros a la temporada el 14 y 15 de noviembre. De esta manera, el WTCR se disputará únicamente durante un trimestre con máxima actividad.
A su vez, entre los pilotos y equipos se verán algunos cambios de relevancia. A la salida de Volkswagen y Audi de manera “oficial”, se sumará la absorción por parte de Münnich Motorsport de los Honda Civic Type R que gestionó el año pasado KCMG, pasando Tiago Monteiro y Attila Tassi a compartir equipo con Esteban Guerrieri y Néstor Girolami. Por su parte, Andy Priaulx, uno de los pilotos más laureados de la especialidad, dejará su asiento en uno de los cuatro Lynk & Co 03 como consecuencia de las restricciones de viaje por la pandemia y por no poder evitar los solapamientos que provocará la concentración de los nuevos calendarios.
El espectáculo y la acción intensa del WTCR volverá, si todo sigue lo planeado, en septiembre. Foto: Media WTCR
Con todo esto, la Copa del Mundo de Turismos, aunque mantendrá su carácter mundial, pasará a disputarse íntegramente en Europa. Dadas las circunstancias, esto no afectará a su estatus, y podría no ser el único campeonato en verse obligado a competir únicamente dentro del continente para salvar la temporada. Veremos en las próximas semanas como se va articulando el ambiente de las carreras a nivel internacional, pero por lo pronto, las bases están asentadas firmes para poder disfrutar del gran espectáculo del mayor campeonato de turismos del planeta.
La pandemia de coronavirus COVID-19 ha puesto patas arriba al mundo del motor. El caso del Campeonato del Mundo de Resistencia es curioso y distinto a la mayoría de certámenes, pues la situación lo ha dejado en un stand by con media temporada ya disputada. Un interludio sin carreras que ha obligado a los organizadores del WEC a tomar ciertas decisiones que han dejado sin efecto el intento por tener un calendario interanual con final en las 24 Horas de Le Mans.
Hasta la fecha se han disputado un total de cinco pruebas que han dejado a Toyota como los dominadores en LMP1, aunque sin tanta ventaja como el año pasado respecto a los privados, concretamente al único Rebellion R13 de la parrilla que ha conseguido dos victorias. Los sistemas para igualar las prestaciones están dando sus frutos en forma de mayor igualdad, a pesar de la desvirtuación en los resultados. Pero después llegó el SARS-CoV-2 y obligó a pausar el campeonato.
La lucha por el título en LMP2 y las dos cateogorías de GT se detuvo en un momento en el que estaba por todo lo alto. La cancelación de las 1000 Millas de Sebring (y de las 12 Horas puntuables para el campeonato del IMSA, que iban aparejadas ese fin de semana) tras haber competido hacía casi un mes en Austin, supuso numerosos problemas logísticos. Los equipos llevaban un mes en tierras norteamericanas y el plan previsto no contemplaba un regreso tan apresurado. Los rumores sobre la cancelación del resto de la temporada corrieron como la pólvora, antes de que el Automobile Club de l’Ouest tomara una decisión sobre qué hacer con el resto de fechas.
Momento de la salida de las 6 Horas de Fuji de 2019
Finalmente, se modificó el calendario y se elaboró una mezcla con el borrador de la temporada 2020-2021 que ya se había hecho público. El primer calendario para el presente campeonato contemplaba la celebración de las 6 Horas de Spa y de las 24 Horas de Le Mans tras la carrera en el mítico trazado de Florida. Así mismo, el borrador para el siguiente traía los estrenos de Monza y Kyalami en el certamen mundial de resistencia. Lamentablemente, las dos carreras que se iban a disputar en cada uno de estos circuitos han caído de la versión definitiva para lo que resta de año.
La última actualización prevé el aplazamiento de las carreras en Spa y Le Mans, retrasándolas al 15 de agosto y a los días 19 y 20 de septiembre. Por último, el circuito de Sakhir acogerá el cierre de la temporada el 21 de noviembre, cuando se disputarán las 8 Horas de Bahrein. Todo este baile de fechas es oficial, pero deberá ceñirse a las decisiones que tomen los gobiernos de cada país. Por el momento, se estima que para entonces ya estará controlada la situación y se podrán llevar a cabo, aunque se tengan que tomar medidas de seguridad y distanciamiento social.
Todavía hay que esperar para volver a ver el Pit Lane del WEC a plena actividad
De esta manera, y salvo sorpresa, el calendario de 2021 volverá a tener el formato tradicional. Por lo pronto, no hay noticias sobre las 6 Horas de Monza ni las 6 Horas de Kyalami, y tampoco sobre el resto de carreras que iban a formar parte de la siguiente temporada. En principio, todo queda retrasado, pero por ahora no hay confirmación oficial al respecto. También se ha aplazado la nueva normativa de los Le Mans Hypercar (LMH), que esperará a ver la luz un poco más tarde de lo que estaba previsto.
Así pues, por primera vez desde 1968, las 24 Horas de Le Mans, la cita estrella del campeonato, se disputarán en un fecha fuera del mes de junio. En aquella ocasión, el aplazamiento se debió a los eventos de Mayo del ’68 y también fue reprogramada en septiembre. La razón de disputarla en junio se debe a que es cuando los días son más largos, con menos horas nocturnas. Sin embargo, la edición de este año tendrá la particularidad de ver a los coches bailar bajo la luna durante más tiempo, con temperaturas más bajas de lo habitual (previsiblemente) y con unas condiciones más propias del otoño, estación que comenzará apenas dos días después del banderazo final al antaño conocido como Gran Premio de Resistencia de Le Mans.
Este año será en septiembre, y no en junio, cuando las gradas de Le Mans acojan a los aficionados para volver a abrazar la noche juntos
Respecto a este final de temporada del WEC, una vez termine el interludio y se reemprenda la actividad competitiva, ya se conoce la ausencia de los Chevrolet Corvette C8.R oficiales y de la reducción de cuatro a dos coches los que pondrá en pista Porsche en las 24 Horas de Le Mans. Esto podría dar pie a que algunos de los equipos que se quedaron en la reserva puedan obtener su plaza para la carrera. Hablamos de ByKolles, Spirit of Race, IDEC Sport y el segundo coche de High Class Racing. Además, las 6 Horas de Spa se celebrarán sin público debido a las restricciones del gobierno belga.
Las consecuencias de la pandemia se están notando claramente en los principales campeonatos mundiales de automovilismo. En lo tocante a las marcas, Porsche ha anunciado el fin de su programa oficial en resistencia, lo que mermará en la próxima temporada la parrilla de coches en GTE Pro. Por su parte, el organizador del WEC está en fase de tomar las medidas pertinentes para atajar la situación y sufrir lo menos posible con lo acaecido hasta ahora y lo que puede venir en un futuro nada lejano. Todavía podrían dictarse nuevas decisiones que afecten al futuro del certamen y sus equipos, los principales damnificados con la falta de carreras. Por ahora, toca aguantar en el dique seco. La mayor prueba de resistencia se está disputando en estos días de parón e incertidumbre.
La pandemia por COVID-19 ha puesto en jaque a buena parte del mundo y los deportes de motor no han sido ajenos. En el caso de la Fórmula 1, la crisis que se está gestando la salpica desde dos vertientes. Por un lado, el freno a la competición supone pérdidas millonarias que los equipos están paliando a base de ERTES y despidos. Y por el otro, la industria automotriz asume el batacazo por la falta de ventas que repercuten en los fabricantes con equipo oficial en la parrilla.
Primero se canceló el Gran Premio de China. Parecía que la epidemia en el país asiático podría cancelar alguna prueba más, pero poco se podía imaginar entonces que la situación sería tan severa como lo ha sido después. El asunto se tornó descontrolado, y los aplazamientos y cancelaciones de carreras se sucedieron en pocos días en todos y cada uno de los campeonatos. El del Gran Premio de Mónaco terminó de quitar la venda de los ojos a los más incrédulos.
A día de hoy, se han cancelado cuatro Grandes Premios (Australia, Mónaco, Francia y Países Bajos, esta misma semana) y se han pospuesto seis (Bahrein, Vietnam, China, España, Azerbaiyán y Canadá). Por lo tanto, quedan doce citas que mantienen hasta ahora su fecha original, mientras FIA y FOM se ponen de acuerdo para establecer un nuevo calendario que permita disputar entre quince y dieciocho carreras. Para ello, deberán realizar doblete en algunos circuitos en fines de semana consecutivos, una medida que permitirá mantener las medidas de seguridad y cuarentenas que aplique cada gobierno.
Gradas vacías en el Gran Premio de Australia. La carrera se canceló cuando todo estaba preparado, pero esta imagen se sucederá cuando se reanude la competición
Porque el problema no es sólo encontrar las fechas, sino también poder lidiar con el hecho de tener que aislar al ecosistema de la Fórmula 1 de los trabajadores de la pista de carreras en cuestión para evitar una posible propagación del virus. Por ello, disputar dos Grandes Premios en un mismo trazado y con una semana de diferencia es una buena solución, dadas las circunstancias. La organización del campeonato dejó caer algunas líneas a seguir para evitar el contacto entre las personas que trabajan dentro y fuera del paddock. Para ello, el acceso al mismo estará enteramente restringido al personal de los equipos, periodistas y miembros de la FIA, FOM y organización del Gran Premio.
Las dudas asaltaban sobre cómo deben los fotógrafos circular por los viales y las zonas adyacentes a la pista para realizar su labor, pudiendo entrar en contacto con los comisarios, oficiales y otras personas externas al microsistema del Gran Circo. Se están elaborando medidas y protocolos de actuación para intentar mitigar al máximo el riesgo de contagio por estas vías. Por lo pronto, los equipos únicamente podrán desplazar a un máximo de ochenta personas a las carreras que se celebren a puerta cerrada. Se prevé que vayan desde el hotel hasta el recinto deportivo mediante autobuses y furgonetas exclusivas para ellas.
El paddock se someterá a un control estricto de acceso
Por supuesto, la asistencia de público a las primeras pruebas de la temporada, una vez comience, estará vetado. Y así será, al menos, hasta septiembre. Como poco, cuatro circuitos acogerán este año Grandes Premios de Fórmula 1 sin un sólo aficionado, con el negativo impacto económico que ello comporta. Si no hay espectadores en las gradas, los organizadores no ganan dinero con las entradas, pero tampoco se beneficia la región con el flujo de visitantes que vacía sus bolsillos en restaurantes, tiendas, hoteles, campings o albergues. Y a la larga, supone una pérdida monetaria para las arcas públicas, pues tampoco se generan impuestos sobre la venta de productos.
Pero mucho peor sería no correr. Entonces, toda la estructura montada alrededor del campeonato se podría venir abajo. El pequeño sistema económico de la Fórmula 1 genera por sí mismo el flujo de dinero necesario para que los equipos puedan subsistir cada año. Pero si no hay competición, la transferencia de billetes se detiene y la crisis llama a la puerta de todos. Porque los más grandes también dependen de los menos grandes. Y así comienzan a sucederse los despidos cuando los equipos no pueden asumir los salarios de sus trabajadores.
Arrancada del Gran Premio de Austria. La pista de Spielberg acogerá, previsiblemente, el inicio tardío del Campeonato del Mundo de Fórmula 1 2020
Si la estructura cuenta con una gran empresa detrás, quizás podrán aguantar durante un tiempo, pero al final se verán abocados a tomar decisiones. En el caso de los fabricantes, la falta de ventas lastra el presupuesto anual y eso revierte en el dinero disponible para invertirlo en carreras. En estos días asistimos a los despidos en McLaren, al inicio del proceso de venta de Williams (y la pérdida de su patrocinador principal) o al nuevo “plan de salvación” desarrollado desde la cúpula de Renault. Muchas decisiones para tratar de paliar al máximo el obligado parón. Pero no sólo los concursantes están tomándolas. La FIA ha dado luz verde a una serie de medidas para este y los próximos años con el objetivo de sobrevivir a la tempestad generada por este coronavirus. Sí, sí, sobrevivir.
Una prueba de las dificultades por las que está pasando la Fórmula 1 es que todos los equipos se han puesto de acuerdo para asumir un tope presupuestario desde el año que viene. También se van a ver abocados a asumir nuevas restricciones en el uso del túnel de viento y en el desarrollo de la aerodinámica y chasis en los próximos años, favoreciendo su uso a los equipos con menos puntos en la clasificación general y congelando el desarrollo. Lo cierto es que la situación no es para tomársela a broma. Requiere el cumplimiento de unas medidas drásticas, o será cuestión de tiempo que se cumplan los peores augurios.
Renault ha estado y sigue en el ojo del huracán. Si «plan de salvación» es su único flotador para no hundirse
Pero a pesar de todo, hay un halo de esperanza. Esos mismos equipos que están sufriendo las consecuencias de la pandemia, son los que estos meses han transformado su actividad principal para fabricar respiradores, ventiladores y distintas soluciones ingeniosas para paliar las consecuencias del SARS-CoV-2 en el cuerpo de los pacientes infectados. Este giro en la actividad industrial denota las capacidades de estos mastodontes empresariales para reorientarse y continuar a flote. Además, el techo presupuestario puede ser un salvavidas de última hora al que agarrarse (véase la decisión de Renault). Ahora, más que nunca, el tiempo es oro; pero si hay una categoría que puede sobreponerse a todo esto, es la Fórmula 1.
La crisis provocada por la expansión a nivel mundial del coronavirus SARS-CoV-2 y su enfermedad, el COVID-19, está poniendo en jaque al mundo de las carreras. El Campeonato del Mundo de Rallycross no está siendo ajeno a todo este movimiento de cancelaciones y aplazamientos que estamos viviendo, y ya se han pospuesto algunas pruebas para cuando esta situación remita. Pero antes de la eclosión de la pandemia, el mundial vivía su propia vorágine de pretemporada, con cambios de pilotos y equipos.
El campeonato viene de concluir una temporada espectacular con tres pilotos luchando por el título. Timmy Hansen se llevó el trofeo tras rematar su mejor año en el certamen, ganando cuatro de las diez citas de la temporada para alzarse Campeón del Mundo ante sus principales rivales, Andreas Bakkerud, con quien empató a puntos en una dramática final en Killarney, y su hermano Kevin Hansen. Sin embargo, no estuvieron presentes algunos de los protagonistas de los últimos años. La salida de los fabricantes supuso la marcha de los campeones Petter Solberg, Mattias Ekström y Johan Kristoffersson, además del múltiple campeón de rallyes Sébastien Loeb. En otras palabras, ningún piloto defendió corona el año pasado.
Ante los preparativos para la nueva temporada, la organización presentó en septiembre del pasado año el nuevo Projekt E, el certamen eléctrico de rallycross que se disputaría a partir de 2020 durante algunos fines de semana conjuntos con el World RX. Por otra parte, se presentó el circuito de Nürburgring como nueva sede del Rallycross de Alemania y se anunció una nueva prueba en Rusia, en la pista Igora Drive de reciente construcción, que tiempo después fue anulada. También se anunció el regreso de alguna cara conocida y varios cambios de cromos que pusieron el mercado de fichajes patas arriba, incluyendo cambios de pilotos y de coches en varios equipos.
El Campeón del Mundo de Rallycross de 2019, Timmy Hansen. Foto: World RX
Uno de los movimientos más sonados es el de Monster Energy RX Cartel, el equipo en el que militaban en 2019 Andreas Bakkerud y Liam Doran. Ambos pilotos han decidido abandonar los Audi S1 que en su día representaron a la estructura EKS para competir bajo el paraguas de GCK al volante de sendos Renault Mégane RS. La escuadra liderada por Guerlain Chicherit se ve así reforzada con la llegada de dos de los pilotos más experimentados del campeonato. La estructura francesa mantendrá a Anton Marklund a los mandos del Mégane de la temporada anterior, pasando Chicherit a pilotar uno de los Renault Clio RS, junto a Rokas Baciuška.
A su vez, el equipo sueco JC Raceteknik anunció un acuerdo de colaboración con EKS por la que se harán cargo de los Audi S1 pertenecientes a la estructura de Mattias Ekström. Robin Larsson y Janis Baumanis serán los encargados de dar rienda suelta a su potencia en los circuitos del mundial, y se espera que el propio Ekström compita de forma puntual en alguno de ellos. JC Raceteknik ya operó un S1 el pasado año, y tanto Larsson como Baumanis aseguraron en su momento sentirse confiados por las posibilidades que ofrece esta montura de cara a conseguir grandes resultados.
Johan Kristoffersson, Campeón del Mundo de Rallycross en 2017 y 2018, anunció su regreso a la máxima categoría mundial de la especialidad, tras un año en el que se dedicó a probar suerte en la Copa del Mundo de Turismos (WTCR). El piloto sueco volverá al volante de un Volkswagen Polo GTI operado por la estructura KMS (Kristoffersson Motorsport), bajo la denominación de Volkswagen Dealerteam Bauhaus. Finalmente, Münnich Motorsport apostará por poner dos Seat Ibiza en pista, con Timo Scheider repitiendo montura y el propio René Münnich retornando al volante de uno de sus coches.
Todo esto sucedió antes de que la situación generada por el COVID-19 parase el mundo. Desde entonces, los anuncios de cancelaciones y aplazamientos han sido la tónica general, no sólo en el Campeonato del Mundo de Rallycross, sino también en otros certámenes. Las primeras pruebas en caer fueron las citas española y portuguesa. Las autoridades de los dos países ibéricos decretaron sendos confinamientos que hacían imposible la disputa de las carreras. A continuación, fue el turno del Rallycross de Benelux, en el circuito de Spa-Francorchamps, que encontró acomodo en una nueva fecha a principios de octubre.
Eau Rouge, principal atractivo del trazado de rallycross de Spa-Francorchamps, sede del Rallycross de Benelux. Foto: World RX
Días después, las restricciones en Noruega obligaron al aplazamiento de su cita anual con el campeonato. Los responsables del trazado de Lånkebanen, al igual que los de Montalegre y Montmeló, siguen en conversaciones con la FIA, las federaciones nacionales y los organizadores del certamen, IMG, para encontrar algún hueco en el calendario, tratando de aplazar y no cancelar ninguna prueba. Sin embargo, el alargamiento de los estados de confinamiento en toda Europa y las medidas para restringir los viajes entre los países, sumado a la falta de movilidad, pueden suponer problemas para organizar las siguientes citas en Suecia y Alemania.
Los responsables del circuito de Höljes, sede del Rallycross de Suecia, se muestran optimistas a día de hoy, pero no descartan tener que ceder ante las medidas que la pandemia está obligando a tomar en todo el planeta. Por su parte, la prueba que debía disputarse de forma novedosa en Nürburgring, pende de un hilo. Las autoridades alemanas han prohibido las competiciones deportivas hasta el 31 de agosto, de manera que la cita que ha de disputarse el primer fin de semana de ese mes debería ser cancelada o aplazada debido a esa restricción impuesta por el gobierno federal.
Toca esperar para volver a disfrutar de imágenes como esta en el Campeonato del Mundo de Rallycross. Foto: World RX
La última noticia ha sido el aplazamiento para introducir los Supercar eléctricos el próximo año. La FIA, con el consentimiento de las partes implicadas y la aprobación por el Consejo Mundial del Motor, ha decidido posponer la electrificación del mundial hasta 2022. La incertidumbre es ahora mismo la nota dominante. No se sabe a ciencia cierta qué va a ocurrir en el futuro a corto y medio plazo, por lo que es difícil atisbar cuáles serán los pasos a seguir, si habrá o no más cancelaciones y/o aplazamientos, o cuándo se podrá volver a reemprender la actividad automovilística. Por ahora, esta es la situación de un Campeonato del Mundo de Rallycross que se enfrenta a su temporada más incierta.
