La seguridad en un circuito FIA Grado 1

La seguridad en un circuito FIA Grado 1

Los circuitos de carreras son esos sitios pensados para el desarrollo de este deporte en un entorno controlado. A parte de tener un trazado definido, un circuito representa un muy buen entorno para llevar a cabo una competición automovilística en un lugar lo más seguro posible. Para ello, los circuitos actuales se revisan concienzudamente en pos de la máxima seguridad de pilotos y aficionados.

La FIA establece una serie de parámetros que los circuitos deben cumplir para conseguir los diferentes grados de seguridad que otorga este organismo internacional, siendo el Grado 1, el más alto y el único que permite acoger carreras de Fórmula 1 y competiciones del más alto nivel. Pero, ¿qué es necesario para homologar el grado más alto de seguridad de la FIA? Tomaremos como ejemplo el Circuit de Barcelona – Catalunya.

El trazado presenta zonas muy rápidas, curvas de media velocidad y curvas lentas, lo que hace que sea un muy buen circuito de test, lo que permite ver también las medidas que se deben tomar según la zona y su velocidad de paso. Para garantizar la seguridad de los participantes, el circuito adopta diferentes soluciones según la situación, mediante escapatorias, barreras y muros.

Actualmente en el Circuit de Catalunya, las chicanes usadas por las diferentes categorías, actúan como escapatorias de asfalto. © Sergi Merino Navarro (elacelerador.com)

Escapatorias:

Las escapatorias sirven como transición entre la pista, y las barreras y muros. En el caso de las escapatorias asfaltadas, permiten al coche que se ha salido frenar durante más metros y, eventualmente, regresar a la pista. Con este tipo de escapatorias, un error de pilotaje sale más barato, porque a priori, permiten al piloto volver al trazado sin perder demasiado tiempo.

Sin embargo, las escapatorias asfaltadas están en el punto de mira últimamente, ya que algunos argumentan que los pilotos las aprovechan para apurar más en las curvas, o que estas no frenan lo suficiente a un coche accidentado antes de impactar contra el muro. También existen las llamadas puzolanas, que son escapatorias de grava o tierra.

Las escapatorias de grava ayudan a frenar el coche antes de que impacte contra el muro. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

En este caso, la grava ayuda a frenar al coche antes del impacto y los errores de pilotaje se pagan caros, pues es fácil quedarse atascado en ella. Aún así, estas ofrecen una mayor posibilidad de vuelco en caso de accidente, al clavarse el coche en el suelo, y es por eso que cada vez se ven menos en los circuitos, en favor de las de asfalto u hormigón, en algún caso. El Circuit de Barcelona – Catalunya cuenta con ambas opciones según la zona, y es la FIA la que, con su programa de simulaciones, plantea los parámetros a cumplir para la homologación.

Barreras:

Se acaba la escapatoria de la curva y aparece la barrera. Son las encargadas de absorber la mayor cantidad de energía en caso de accidente, para que el impacto sea lo más leve posible para el coche y el piloto. Están pensadas para deformarse y actuar de cojín para parar el golpe. Actualmente hay varios tipos de barreras. Por ejemplo, en los circuitos ovales norteamericanos en los que compiten, entre otras categorías, la IndyCar o la NASCAR, se suelen usar las de tipo “SAFER”. Por otra parte, en las carreras de mayor calibre de motociclismo, son las “Air Fence” las que toman el protagonismo. En el caso que nos ocupa, se utilizan las llamadas “TecPro”.

Las barreras TecPro amortiguan grandes cantidades de energía, gracias a su composición y disposición en forma de puente. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Las barreras TecPro son el producto homologado de la FIA, y las que el organismo exige en las circuitos Grado 1, como en nuestro caso. Son la primera línea de defensa, y además de absorber gran parte del impacto, también desarrollan una función cohesionadora de cara a las barreras de neumáticos que suele haber detrás de ellas. Estas filas formadas por neumáticos usados apilados, son una verdadera esponja. Su elasticidad ayuda a disminuir el golpe, y además de baratas y sencillas, son fáciles de reparar. En el circuito de Montmeló, se pueden ver hasta cinco filas de grosor en las zonas más rápidas, ahí donde la FIA estima más probable los impactos más severos.

La elasticidad de los neumáticos ayuda a absorber una enorme cantidad de la energía de impacto. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Muros:

Los muros son la solución tradicional. Una pared de hormigón que para cualquier golpe que pueda recibir. Los muros han pasado a proteger, únicamente, zonas muy lentas o lugares en los que un accidente es menos probable, como la recta principal. No absorben energía, así que en caso de accidente, un muro es lo peor en cuanto al impacto que recibe el piloto.

Actualmente, suelen tener todo el sistema de barreras antes mencionado delante, para que el coche se detenga antes de impactar realmente con el hormigón, y solo aparecen como tal en sitios contados. En el trazado barcelonés lo hacen también, y puntualmente, los guardarraíles que separan el trazado completo del llamado circuito nacional. En ambos casos vuelve a ser la Federación Internacional de Automovilismo la encargada de decidir, mediante las simulaciones de velocidad, trayectorias e impactos, si se cumple con los estándares de seguridad.

Hay que añadir que para proteger al público, oficiales y demás personas que se encuentren fuera de la pista, se instalan vallas que se encargan de evitar que algunas piezas grandes, o incluso coches enteros, salten fuera del trazado y puedan herir a terceros. Normalmente suelen haber dos líneas de vallas: una alrededor del trazado, y otra por detrás de los viales de servicio. De esta forma, se minimiza la posibilidad de que se produzcan heridos entre el público y, además, de que nadie pueda colarse a la pista con el peligro que eso conlleva.

Además de los muros de hormigón, se colocan vallas para atrapar cualquier pieza que pueda saltar por encima de las protecciones en caso de accidente. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Todos estos sistemas de seguridad son puestos a prueba concienzudamente, y los circuitos son revisados constantemente en busca de cualquier pequeño contratiempo que pueda poner en peligro la vida de quienes desarrollan sus actividades dentro y fuera del trazado. En el caso del Circuit de Barcelona – Catalunya, al ser Grado 1 FIA, debe pasar una inspección de seguridad cada tres años, o antes, en caso de cambio de reglamentación. Por ejemplo: con la normativa aerodinámica de la Fórmula 1 de 2017, se tuvo que revisar toda la seguridad y cumplir una serie de medidas más estrictas debido a la mayor velocidad de los coches.

Aún así, los accidentes ocurren. El automovilismo es un deporte de riesgo, y eso no debemos olvidarlo nunca. Por suerte, existen una serie de estrictos protocolos y sistemas para responder a cualquier problema. De todas las actuaciones que se siguen tras un accidente, os hablaremos en la segunda parte de este reportaje.

Agradecimientos a Míriam Moya, responsable del Àrea d’Esportiva del Circuit de Barcelona – Catalunya, quien amablemente nos desgranó las claves de la seguridad en el circuito catalán. Gracias también a Laura Puerto, responsable del Àrea de Comunicació, por las gestiones para la realización de este reportaje.

Foto de portada: © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Palanga, cuando la autopista se convierte en circuito

Palanga, cuando la autopista se convierte en circuito

El mundo está poblado por infinidad de circuitos de carreras que son lugares de culto para la afición. A la multitud de trazados permanentes hay que sumar los circuitos urbanos, lugares que mantienen la esencia de las carreras callejeras entre guardarraíles y muros de hormigón. Aquí podemos encontrarnos de todo, y de todo es de todo. Por lo general, cuanto más bajas son las categorías que compiten en ellos, las infraestructuras de servicios tienden a ser menores. Es lógico, las carreras de ámbito local suelen tener menor capacidad económica y los costes de montaje de un circuito urbano son elevados, de manera que se recorta en todo aquello que no es esencial para la competición.

Para ilustrar esto, presentamos el que quizás es el circuito más estrambótico y pintoresco que uno se pueda imaginar. El circuito de Palanga es un trazado de caracter temporal que se ubica al lado de la ciudad lituana de Palanga, importante destino turístico de la costa báltica, donde abundan las largas playas de arena. El circuito se aprovecha de las autopistas A11 y A13, bajo cuya intersección se ubica el paddock y la calle de garajes.

La parrilla de salida y la línea de meta se sitúan unos metros más adelante, tras una chicane construida para la ocasión. Los pilotos deben girar 180º al final de la recta de la A13 para volver hacia la intersección. Tras ella, giran a la derecha para entrar en la A11, pasar por encima del paddock y volver en un giro largo de 270º hacia la zona de garajes y la recta de meta.

Esquema del circuito de Palanga.

Así se conforma un trazado de 2681 metros con 12 curvas, que incluyen la entrada y salida de la A11 (usando la famosa intersección), el giro de 180º para cambiar de sentido en la autopista A13 y varias chicanes temporales a lo largo del recorrido. El tiempo récord de vuelta lo marcó el piloto letón Konstantinas Calko en un Radical SR8 con un 1:07.046 en el año 2014 durante la disputa de la carrera de los 1000 Km.

Precisamente, esa es la carrera principal que se corre aquí. Su nombre oficial es ENEOS 1000 kilometrų lenktynės, y se celebra desde el año 2000 durante el segundo o tercer fin de semana de julio. En ella se dan cita muchos de los principales pilotos de los países bálticos, con inscripciones de gran renombre como Kazim Vasiliauskas o Benediktas Vanagas. También es habitual la presencia de pilotos conocidos de Europa occidental, como el ex piloto de Fórmula 1 y Porsche Supercup Michael Bleekemolen, o los hijos de este, Jeroen y Sebastiaan, bien conocidos dentro del mundo de los GT y la resistencia.

Vista aérea de la última curva del circuito, que aprovecha la intersección entre las autopistas. © Organizatoriai. www.alfa.lt

Participan vehículos de categoría GT principalmente, aunque también se suelen dar cita barquetas y prototipos, incluso turismos preparados para la competición. Estos se enmarcan en diferentes categorías, según el tipo de coche y características técnicas. Igual que en cualquier otra competición de este estilo, aunque las categorías varían con respecto a lo que se reglamenta en otros puntos del continente.

El circuito alberga también otras carreras de menor entidad como parte del evento que se celebra durante todo el fin de semana. Pero la palma se la lleva la carrera de 1000 Km, que cuenta con una buena fama en toda la región báltica. No en vano, la falta de circuitos permanentes que permitan la disputa de carreras de cierto empaque en esta parte del mundo hace que el circuito temporal de Palanga sea uno de los más importantes. Al menos durante los días en que está operativo.

Recta de meta y primera chicane del circuito de Palanga tras la salida de una de las carreras. © Organizatorių archyvas. www.delfi.lt

Pero no nos engañemos. Este circuito jamás pasaría una revisión técnica de la FIA para la celebración de carreras internacionales. De hecho, ni siquiera tiene licencia FIA. No cuenta con escapatorias ni sistemas de seguridad específicos para la competición, ni reglados por ningún organismo oficial. Además de los guardarraíles de la autopista, el único añadido de seguridad en los puntos más conflictivos son unas pacas de paja, sacos terreros y algunos neumáticos, colocados estratégicamente en curvas y chicanes. El perímetro del circuito queda delimitado por cintas, con algunas vallas en zonas donde el público se ubica para evitar que puedan entrar a la pista.

A pesar de todo ello, de lo difícil que es organizar una prueba así y de la forma en que se hace, la carrera sale adelante cada año. El circuito de Palanga no existiría sin todo el batallón de voluntarios y aficionados que dan todo lo que tienen dentro para organizar año tras año un evento en un lugar donde nunca imaginaríamos. Tampoco sin el público, que año tras año abarrota los laterales de la autopista que por un día se convierte en circuito de carreras.