Una curva de Córcega

Una curva de Córcega

El fuego devora la estructura del Lancia mientras la cámara de vídeo registra las imágenes que pasarán a la posteridad. Su portador no lo sabe, pero está visualizando en directo la mayor desgracia de la historia de los rallyes. Y el punto final de una normativa que marcó para siempre a una generación de aficionados que vibraron, gritaron, chillaron y lloraron con la brutalidad de unos coches mágicos.

El 2 de mayo de 1986, la isla de Córcega amaneció alegre. Como cada año, las potentes máquinas del Campeonato del Mundo de Rally volvían para atronar las carreteras que serpentean las montañas insulares. Los aficionados se fueron agolpando en las cunetas para presenciar el gran espectáculo que se avecinaba. El día anterior había sido una orgía de sensaciones para el público incondicional, y el viernes se presentaba con ganas de volver a deleitar a la gente.

En el parque de asistencia del Tour de Corse, el ambiente era de competición. Pero había un ligero tufillo de preocupación. Los potentes coches y el recorrido de la prueba estaban en el punto de mira. Algunos pilotos se habían mostrado contrarios a competir en ciertos tramos especialmente peligrosos, pero la organización no se echó atrás y continuó con el desarrollo ya establecido. Henri Toivonen lideraba la clasificación general de la prueba con relativa comodidad, después de una buena jornada bailando al volante de su Lancia Delta S4 con los colores de Martini Racing.

El Lancia Delta S4 de Henri Toivonen y Sergio Cresto negociando una de las curvas de las carreteras de Córcega durante el Tour de Corse de 1986

El primer tramo del día se canceló. En los siguientes, el finlandés, con Sergio Cresto en el asiento de al lado, marcó los mejores tiempos, afianzando su ventaja sobre Bruno Saby. Antes del inicio de la especial que marcaría para siempre la historia del automovilismo, Toivonen afirmó ante la prensa que “esto ya no es un rally. Es una locura”. Los espectaculares Grupo B alcanzaban velocidades demenciales en unas carreteras reviradas y sin, apenas, sistemas de seguridad. Los propios coches eran jaulas mortales en caso de accidente. Pero la afición rugía al paso de los bravos pilotos, y sus copilotos, que se jugaban la vida en cada duelo contra el cronómetro.

Henri Toivonen y Sergio Cresto se lanzaron a la caza de la especial número 18. El reloj iba sumando minutos y segundos. En la meta esperaban los oficiales. Todo el mundo estaba pendiente de la llegada del líder de la carrera. Pero el Lancia no aparecía. En plena montaña corsa, un aficionado grababa con su cámara el paso de los participantes por las angostas carreteras. De repente, un ruido sordo le alertó. Un coche caía ladera abajo entre los árboles. Para cuando asimiló lo que sus ojos veían, un espectacular fogonazo se convirtió en el protagonista de la filmación.

El público disfrutando de la competición al paso del Lancia de Toivonen y Cresto

La bola de fuego se precipitaba por el barranco con sus dos ocupantes dentro. En pocos instantes, la estructura del Lancia Delta S4 fue consumida por las llamas. Las letras de Martini dejaron lugar a un amasijo de hierros que poco se parecía a una máquina de competición. Los cuerpos de Henri Toivonen y Sergio Cresto yacían calcinados en el interior. Su preciosa bestia de carreras se había convertido en una jaula mortal.

Toivonen y Cresto habían recorrido unos siete kilómetros desde que el cronómetro comenzó a trabajar. Estaban en una zona en bajada. Divisaron la curva a izquierdas. Un viraje más, como tantos otros que habían negociado durante tantos años. Pero el coche no giró. Tampoco frenó. El Lancia se fue recto y lo que sucedió después es historia. Las causas, incógnitas.

Henri Toivonen y Sergio Cresto a bordo del Lancia Delta S4 de Martini Racing

El tramo se neutralizó y llegaron las asistencias. Lo único que se pudo hacer fue certificar el fallecimiento de los dos aguerridos guerreros que dieron su vida por los rallyes. La grúa subía los restos del Lancia, mientras la consternación invadía el ambiente. El resto de tramos del día se cancelaron y la Federación Internacional de Automovilismo, con su presidente, Jean-Marie Balestre, a la cabeza, tomó la decisión de prohibir los coches Grupo B, poniendo fin a la edad dorada del Campeonato del Mundo de Rally.

David contra Goliat

David contra Goliat

Hoy estamos aquí para contarles una historia. Una sobre esas grandes rivalidades de la historia del automovilismo, divertida, entrañable y sorprendente. La historia de la maquinaria de trabajo alemana contra la picaresca italiana. Audi contra Lancia.

Los ’70 llegaban a su fin cuando Audi decidió probar un sistema de tracción integral de origen militar en un coche de calle, y se dio cuenta de la mejora que suponía al maniobrar en superficies de baja adherencia y la ventaja que les podría dar en un rally. Pronto se darían cuenta de que acababan de cambiar la historia del automovilismo. Fue así como empezaron a desarrollar el emblemático Audi Quattro: Una bestia de 5 cilindros y tracción integral pensada para competir en el mundial de rally.

El resultado fue brutal. En 1982 arrasaron y ganaron el campeonato, no tenían rival. El resto de coches, con tracción a dos ruedas solamente, eran muy inferiores a las máquinas de los cuatro aros y no pusieron en aprietos a los alemanes. La tracción integral había llegado para quedarse. Pero en 1983, la legendaria marca italiana Lancia quería desafiar al poderío del Quattro, y lo hizo, contra todo pronóstico, con un coche de tracción trasera: El 037. Las dos ruedas motrices les ponían en desventaja ante los Audi, pero los italianos llevaban muchos años en el campeonato y su jefe de equipo, Cesare Fiorio, conocía un par de triquiñuelas.

Para que un coche pudiera competir en el campeonato, el reglamento establecía que se debian fabricar 400 unidades para venta al público, y la marca italiana abarató costes fabricando solo la mitad de esa cifra y aparcándolos a las afueras de la ciudad. Los comisarios fueron y comprobaron que había doscientos. La gente de Lancia les dijo entonces que los que faltaban estaban aparcados al otro lado de la ciudad y que de camino podían parar a comer. Mientras los comisarios disfrutaban de una buena comida italiana, los 200 coches fueron movidos en secreto a otro aparcamiento, así que cuando llegaron los comisarios a éste, constataron que sumados los coches cumplían el reglamento, siendo los mismos doscientos en ambos casos.

El Lancia 037

Montecarlo era la primera cita del mundial 1983 y las curvas heladas, características de este rally, ponían las cosas difíciles al 037, así que los italianos lo solucionaron comprando toneladas de sal y echándola en las curvas con hielo antes de las etapas. Así cuando llegaba su coche, el hielo había desaparecido. Además presionaron a las autoridades francesas para que limpiaran algunos tramos “para la seguridad de los espectadores”. Por si eso fuera poco, para ser competitivos en tramos combinados de baja adherencia y asfalto, los Lancia efectuaban cambios de ruedas en medio de la etapa (sobre lo que el reglamento no decía nada) evitando así la prohibición de cambiarlas entre etapa y etapa establecida por la Federación Internacional. Sus coches acabaron primero y segundo ante una Audi que se preguntaba cómo ese coche tan ligero de motor central había podido con el todopoderoso sistema Quattro en unas condiciones, a priori, tan desfavorables.

Llegó Suecia y no había suficiente sal para tanta nieve, así que sencillamente no se presentaron. Los cuatro aros arrasaron en ese y los rallies siguientes. Hasta que llegó Córcega, donde todo el rally se corre en asfalto y representaba el escenario perfecto para el pequeño y ligero 037. La marca italiana sabía que esa era su oportunidad para recuperar puntos a los alemanes así que en lugar de apuntar dos coches, apuntaron nada menos que cuatro. Se llevaron tal cantidad de puntos que casi igualaron a Audi, a pesar de que estos habían ganado las tres anteriores citas.

Grecia se cebó con la marca de los cuatro aros y los problemas mecánicos pusieron mas interesante todavía el campeonato, viendo como los Lancia, que se suponían de construcción más frágil (algunos dicen que incluso las jaulas anti-vuelco eran falsas), iban superando los tramos sin problemas graves.

Los italianos contaban con Walter Röhrl en sus filas, que además de un auténtico personaje era su piloto estrella. Walter dijo que el Rally de Finlandia, que era la siguiente cita, no le gustaba porque no le gustaban los saltos: “Si quisiera volar iría en un avión y no en un coche”, dijo. Así que no se presentó. Audi volvía a apretar el campeonato.

Walter Röhrl

A estas alturas, Lancia iba por delante y podía proclamarse campeona en San Remo, la carrera de casa, ante su público. El Rally de Italia era conocido por el polvo: Cuando un coche salía un minuto después del anterior, el polvo que había levantado el primero todavía seguía en el aire, dificultando la visibilidad. Así que el equipo italiano enganchó unas escobas a una furgoneta que iría pasando por los tramos que se iban a disputar para “barrer” el camino y que se levantara menos polvo. Pero eso no acabó de funcionar y los pilotos de la marca empezaron a inventarse excusas para retrasar la salida de sus coches y dar tiempo a que se disipara otra vez la nube de polvo. Los comisarios lo detectaron e impidieron que se volviera a repetir la artimaña, y fue entonces cuando apareció el verdadero potencial del 037 y Walter Röhrl. El alemán dice que ese fue el mejor pilotaje de su carrera. Trazaba las curvas como si de un baile se tratara y devoraba los tramos con tal eficacia que ninguno de los Audi pudo ni siquiera acercarse. Primero, segundo y tercer puesto para los coches de casa y suficientes puntos como para ganar el campeonato.

Fue el último mundial que ganó un coche con tracción a dos ruedas y supuso algo tan importante para la marca que ni siquiera se presentaron a las siguientes citas del campeonato, ya tenían lo que querían. Habían derrotado a las bestias alemanas. Sirva esta historia para recordar la grandeza de Lancia, la pureza de sus coches, su forma de ver la competición y por qué tantos aficionados queremos que vuelva. Os echamos de menos.