Los intentos del Pegaso Z-102 por alcanzar la gloria en competición

Los intentos del Pegaso Z-102 por alcanzar la gloria en competición

Hace un tiempo, contamos la aventura de Pegaso en la Carrera Panamericana de 1954. Pero antes de que la marca española se lanzara a la conquista de la legendaria prueba, existieron otros intentos para alcanzar la gloria en el mundo de la competición. El modelo Z-102 era un coche bello y exquisito, uno de los mejores del mercado en cuanto a prestaciones; pero tenía una asignatura pendiente en la parte deportiva, un mundo en el que sus rivales le sacaban ventaja.

Wifredo Ricart, máximo dirigente de Pegaso e ingeniero al mando del desarrollo de los coches, conocía la competición de forma sobrada. Había trabajado para Alfa Romeo en la construcción de sus monoplazas de Gran Premio antes de la Segunda Guerra Mundial. Pero los objetivos de la empresa hispana pasaban por otros caminos. La situación en el país no ayudaba, después de un sangriento conflicto bélico y unas políticas autárquicas que no casaban para nada con el devenir de los tiempos. Pero Ricart se empeñó en fabricar el mejor automóvil del mundo, y ya puestos, el mejor coche de carreras del planeta.

El Pegaso Z-102 deslumbró en su presentación, atrayendo las miradas de todos los presentes por sus formas suaves y llamativas, y una mecánica al nivel de las casas automotrices más avanzadas. Pero la competición mandaba y si querías vender, había que correr. Así que en la factoría barcelonesa de La Sagrera, los técnicos se pusieron manos a la obra para adaptar el modelo y hacerlo todavía más veloz. Las 24 Horas de Le Mans eran el objetivo, pero antes había que probarlo en otra pista.

El Pegaso Z-102 en acción.

Su estreno en competición fue en el Gran Premio de Mónaco de 1952. Ese año, la prueba urbana por excelencia no contabilizó para la Fórmula 1, sino que se celebró con normativa de Sport Cars. El Z-102 entraba dentro de ella, así que para ir ganando tiempo, se dice que Juan Jover y Joaquín Palacio salieron desde Barcelona conduciendo los dos prototipos para ir poniéndolos apunto de camino al Principado.

Una vez allí, conocieron las dificultades del trazado y verificaron una serie de problemas que los hicieron no aptos para competir. Y, en efecto, no lo hicieron. Arreglaron lo estropeado y pusieron rumbo a Le Mans, haber si había suerte. Pero los coches no estaban en disposición de afrontar una carrera de 24 horas, así que regresaron a Barcelona y prepararon las bases para afrontar la mítica prueba francesa con garantías al año siguiente.

Entre tanto, se inscribieron en algunas pruebas locales y nacionales, consiguiendo su primera victoria en competición en la carrera en cuesta de La Rabassada con Joaquín Palacio al volante del Z-102. Con este éxito, quedó patente que Pegaso había realizado el trabajo preliminar, pero no es lo mismo una prueba de montaña que una de resistencia. Quedaba trabajo por hacer, pero el lienzo era bueno. Su objetivo de participar en Le Mans estaba cada vez más cerca.

El Pegaso Z-102 en Le Mans.

Llegó la semana de las 24 Horas en la pista de La Sarthe y allí se presentó el equipo oficial Pegaso con Wifredo Ricart al mando y cuatro pilotos destinados a pilotar los dos Z-102. En la primera unidad estarían Juan Jover y el alemán Paul Metternich, y en la segunda Joaquín Palacio y Pablo Julio Cardona, con Celso Fernández de piloto reserva. Salieron a las sesiones de prácticas y los bólidos se comportaron bien, dentro de lo esperado. Algún problemilla aquí y otro allá, pero nada que no se pudiera resolver con algunos ajustes.

Juan Jover, que había terminado segundo en la edición de 1949 con un Delage, estaba registrando unos cronos al nivel de los Ferrari y Jaguar. El Pegaso Z-102 corría, ¡vaya que si corría! Pero en un momento, todo cambió. Al llegar al viraje de Tertre Rouge, Jover no pudo negociar el cambio de dirección por un problema en los frenos e impactó a más de 200 Km/h contra la valla. El coche quedó destrozado y el piloto tuvo que bajarse del habitáculo como buenamente pudo con las piernas magulladas.

En vistas de que no se podía garantizar la seguridad de los pilotos, Wifredo Ricart decidió abandonar la aventura. Pegaso no participaría en las 24 Horas de Le Mans de 1953. El equipo regresó a la fábrica y el sueño se desvaneció. Habían trabajado mucho, pero tenían que esforzarse todavía más. Debían continuar mejorando la mecánica y probando todo lo posible para vencer en las carreras.

El Z-102 en la Carrera Panamericana, con Joaquín Palacio y Celso Fernández.

Al año siguiente, volvieron a inscribirse en pruebas nacionales y en una de ellas, en la Copa Montjuïc, Joaquín Palacio regaló a Pegaso la segunda victoria de la marca. En ese 1954 descartarían tomar parte en Le Mans y por un azar del destino, terminaron disputando la Carrera Panamericana, en el que después de un gran papel, un accidente de Palacio los dejó fuera de competición y con el coche en llamas.

Pegaso lo intentaba una y otra vez, pero la gloria se escapa por situaciones que poco podían hacer para evitarlas. Entre tanto, habían conseguido batir el récord de velocidad en la localidad belga de Jabbeke, convirtiendo al Z-102 en el coche de producción más rápido del mundo. Y en 1955, Celso Fernández se hizo con el triunfo en la Pujada a La Rabassada, la segunda victoria del fabricante español en la prueba catalana.

El prototipo Bisiluro del Pegaso Z-102 destinado a batir el récord mundial de velocidad.

Sin embargo, la política del gobierno franquista con las aventuras en competición de Pegaso cambió. La marca era propiedad de ENASA, empresa estatal que rendía cuentas a los mandatarios de la época. El flujo de dinero se paró y la competición se acabó. Y también la fábrica de coches de ensueño, que se adaptó para fabricar en exclusiva camiones y autobuses. Los mejores del mercado, eso sí; pero nada de máquinas de alta tecnología que pusieran a la vanguardia a la industria española. El sueño de Pegaso y Wifredo Ricart se había terminado.

El Pegaso dominicano

El Pegaso dominicano

Noviembre de 1954. Una nueva edición de la Carrera Panamericana está lista para empezar. La afición se agolpa en las cunetas de las carreteras por las que pasarán las máquinas y sus pilotos a toda velocidad. Y entre todas ellas, un revoltoso coche con muchas cosas que decir y demostrar. Su aspecto llama la atención. Y no por la belleza del chasis, que también, sino por las pegatinas de publicidad que lo adornan.

El Pegaso Z-102 descansa antes de la batalla. Los mecánicos lo ponen a punto. La altitud de México supone un problema que deben solventar para que el motor funcione como la seda y no dé problemas en la larga travesía entre Tuxtla Gutiérrez y Ciudad Juárez. Los pilotos se preparan. Joaquín Palacio tomará el volante, mientras que Celso Fernández será el copiloto y se encargará de la dirección del equipo.

Llegar hasta allí había costado lo suyo. México y España habían cortado relaciones diplomáticas después de la Guerra Civil, de manera que la inscripción de Pegaso como equipo español en la carrera no fue autorizada. De hecho, lo habían tenido complicado para llegar al sur de México, pero tras un duro viaje y varias gestiones, los dos mecánicos y los dos pilotos, junto con el Z-102, llegaron apenas unos días antes de empezar la prueba. Esto fue posible gracias a un hombre con mucho poder que actuó de intermediario y benefactor.

El Pegaso dominicano ya está preparado para empezar la Carrera Panamericana en Tuxtla Gutiérrez

Rafael Trujillo, máximo dirigente de República Dominicana, era un aficionado acérrimo a la marca Pegaso. Sus gestiones con el gobierno mexicano, además de su aportación económica, hicieron posible la participación del coche fabricado en Barcelona. Pero con una condición. No lo podían hacer bajo bandera española. Así pues, el Pegaso Z-102 se inscribió bajo bandera dominicana. Y no sólo eso, también engalanado con multitud de pegatinas del país latinoamericano, entre ellas una que rezaba “El Dominicano”.

Tras toda la odisea, el Pegaso dominicano está listo para partir. Con la oscuridad de la noche presidiendo el ambiente, el Z-102 arranca a la orden del comisario. Palacio engrana primera velocidad y sale disparado para conquistar la primera etapa. El coche no termina de ir del todo bien. Por potencia del motor y características, saben que pueden luchar de tú a tú con los Ferrari, Porsche o Jaguar que presumiblemente serán los protagonistas de la contienda. Pero la altitud y otros factores pueden ser una piedra en el camino. El día ha sido duro, pero Palacio y Fernández ya piensan en el día siguiente. Al llegar a Oaxaca, los dos mecánicos se hacen cargo del coche. Puebla será el siguiente objetivo, pero antes toca descansar.

Celso Fernández (a la izquierda, de copiloto) y Joaquín Palacio (a la derecha, al volante)

El día amanece y la Carrera Panamericana reemprende la marcha. Joaquín Palacio le pide al coche y el bólido responde. Los ajustes de los mecánicos parece que están dando sus frutos y, ahora sí, el Pegaso dominicano avanza con buen ritmo. Poco a poco, va remontando posiciones. Tras la etapa con meta en Puebla, hay que poner rumbo a Ciudad de México. El ritmo de Palacio al volante del Z-102 es cada vez mejor. Adelanta a los coches que lleva delante y pronto se acerca al grupo de cabeza. La distancia se va acortando y al llegar a la capital del país americano, ocupa la quinta posición.

Los hombres de Pegaso están contentos. El motor está aguantando y el objetivo de completar la Carrera Panamericana está cada día más cerca. Ganar será muy difícil, pero están haciendo un gran papel. De nuevo, el majestuoso Z-102 vuelve a estar en manos de sus mecánicos, que lo miman y cuidan con gran esmero. Saben que cuando salgan de Ciudad de México hacia el norte, quedará un poco menos para cumplir el sueño. Un sueño que no es sólo suyo, también el de todos los trabajadores de las fábricas de La Sagrera y Barajas. Y, desde luego, el de Wifredo Ricart.

Joaquín Palacio y los dos mecánicos de Pegaso junto al Z-102

La cuarta etapa de la Carrera Panamericana de 1954 se presenta como una oportunidad para que el equipo aseste un golpe importante encima de la mesa. Han demostrado que tienen el ritmo para pelear con los grandes, de lo contrario no habrían remontado hasta los puestos delanteros. Los participantes ya están en marcha, rodando por las carreteras mexicanas como almas llevadas por el diablo. Joaquín Palacio exprime los 170 CV del motor Pegaso V8 de 3,2 Litros, mientras maneja el volante, bailando con la montura.

De golpe, un pequeño fallo de cálculo los condena. Un paisaje eterno y una curva. Han pasado más de cuarenta kilómetros desde la salida de la etapa. Joaquín Palacio ha visto el viraje, ha tratado de tomarlo, pero no ha podido disminuir lo suficiente la velocidad. El coche no entra, se cruza, el precipicio está cada vez más cerca y no puede modificar la trayectoria. Ha perdido el control, se sale de la carretera y el coche cae por el barranco.

El Pegaso Z-102 «el dominicano» pierde el control y cae por el barranco

La noticia del accidente del Pegaso dominicano corre como la pólvora. Parece ser que el piloto está herido. Hay cierta confusión. Otro coche se ha salido de la ruta en el mismo punto y hay dudas con la identidad de los ocupantes. Celso Fernández, radio en mano, se comunica con control de carrera. Necesita saber el estado de su compañero y conocer cómo ha quedado el coche. Si el daño no es muy grande, él mismo podría reemprender la marcha y continuar en carrera. Espera noticias. La preocupación es máxima.

La angustia crece. Allí, en el lugar del accidente, Palacio está siendo atendido. Su situación no es grave, ha salido relativamente indemne de esta. Pero el coche… Desgraciadamente, el Pegaso Z-102 con el dorsal número diez, arde. No se puede hacer nada. El fuego devora cada parte de su estructura. La aventura ha terminado. La carrera sigue y Ciudad Juárez espera al resto de participantes. Sin embargo, el Pegaso dominicano, el bravo y bello Z-102 con la carrocería Touring, ha perecido en el intento.