La tragedia de Montjuïc

La tragedia de Montjuïc

Cientos de aficionados se agolpan detrás de las barreras. Los motores empiezan a rugir y ¡arranca la carrera! Todos los coches se dirigen raudos hacia la primera curva. ¿Todos? ¡No! Uno de ellos no ha salido. Su piloto ha declinado participar. ¿La razón? La seguridad del circuito. Los guardarraíles no están bien fijados, según él, y prefiere no jugarse el cuello. El resto decide continuar. Las protecciones se han revisado durante todo el fin de semana, y aunque el circuito es peligroso, no hay motivo para creer que lo es más que el resto de pistas en las que compiten durante el año.

La marabunta de gente aplaude y grita al paso de los potentes bólidos que surcan las calles de la Montaña Mágica. Están disfrutando. Todo el mundo lo hace. Los pilotos, los primeros. El liderato se lo están jugando por muy poco. Cualquier error y adiós a la carrera. Es preferible mantener y conservar que atacar, pero… ¡Son pilotos! Competidores natos que no entienden de guardar la mecánica. Quieren ganar y cada vuelta que pasa hay menos oportunidades de dar caza al rival de delante.

Y el público lo disfruta. Familias enteras se han acercado a Montjuïc para presenciar uno de los mayores espectáculos del mundo. El hombre y la máquina contra el asfalto y el reloj. Los niños disfrutan como adultos. Y los padres lo hacen como si volvieran a ser niños otra vez. La afición a las carreras no entiende de edad, y el olor a gasolina y goma quemada envuelve Barcelona en un ambiente festivo que embriaga a todos. Se respira felicidad emanada de los brutales motores de explosión que suben y bajan de revoluciones en un contínuo carrusel de emociones.

El público jalea mientras los coches pelean en la salida

¡Pum! Un golpe seco se siente varios metros más allá de la recta de meta. Sin visión en directo, no parece un choque más serio que cualquier otro en un circuito urbano. Pero pronto, la noticia se extiende. Un coche ha perdido el alerón trasero, impactando contra los guardarraíles, destrozándolos y saltando a la parte posterior de ellos. Hacia el público. No se sabe bien qué ha sucedido, pero la preocupación se extiende como la pólvora. La felicidad ha terminado.

El accidente ha sido serio y poco a poco se empieza a conocer la gravedad del suceso. Hay muertos. No uno, sino varios. El automovilismo, en poco menos de una hora, ha pasado de mostrar su cara más amable y divertida a su faz más trágica y dolorosa. La entropía ha aumentado de manera exponencial sin previo aviso y el caos se desata como alma que lleva el diablo. Sin embargo, la carrera no se detiene. La batalla sobre el asfalto continúa mientras las asistencias se apresuran a socorrer a los heridos.

Con el público centrado en otros menesteres, prestando atención a lo que sucede junto a un guardarraíl tras el rasante, los pilotos que luchan por la victoria siguen a la suya. El alemán presiona al belga. Quiere la victoria pero no está siendo nada fácil adelantarlo. Finalmente, con gran esfuerzo y sudor, termina colocando su coche por delante. Al pasar por meta, la sorpresa le invade. El Conde de Villapadierna está ondeando la bandera a cuadros.

El alemán Jochen Mass, ganador de una carrera marcada por la tragedia

Y en efecto, la carrera se para. No se puede continuar después de lo que ha sucedido. El piloto germano es el ganador de una prueba que será recordada por las generaciones presentes y futuras por la tragedia que la ha protagonizado. Poco triunfo hay en ello, a pesar de lo importante que siempre supone ganar un Gran Premio. El último que ha visto la montaña que preside el puerto de la Ciudad Condal. Pero también, el primero que ha visto a una mujer puntuando en una carrera válida para el Campeonato del Mundo de Pilotos.

La italiana ha terminado en sexta posición, pero la paradoja ha querido que ni siquiera haya sumado un punto. Para una vez que una fémina lo conseguía… Con las pocas mujeres compitiendo, la probabilidad ya es baja de por sí, pero si encima no consigue el punto entero, para de contar. El caso es que al detener la prueba y dar las posiciones en carrera como resultados definitivos, sin completar la distancia mínima para el reparto del total de puntos, únicamente se reparten la mitad. De ahí que la piloto transalpina puntúe, pero sin sumar el tanto entero.

El Teatro Griego de Montjuïc ve pasar los Fórmula 1 por última vez

Las ambulancias llegan al punto crítico del circuito. El caos reina en el ambiente. Los médicos, enferemeros y voluntarios se afanan por atender a todas las personas afectadas. Y por tratar de evitar más muertes. Finalmente, son cuatro. Cuatro personas que se despiden para siempre de este mundo por un maldito alerón que quiso desprenderse de su coche. Se despiden como lo hace el circuito de las carreras de coches. Las cuatro ruedas separan su camino de Montjuïc. Se marchan de la Montaña Mágica para no volver.

Un Gran Premio de dos años

Un Gran Premio de dos años

La temporada había terminado. México dio carpetazo al campeonato y sentenció el título a favor de un campeón de motociclismo. Era el momento de parar, tomar un descanso y prepararse para la siguiente temporada. Eso es lo que habrían hecho si la próxima carrera no tuviera lugar cinco semanas después. ¿No habíamos dicho que el campeonato había acabado? Sí, pero…

Faltaba una carrera. La última antes de que todos, esta vez sí, pudieran tomarse unas merecidas vacaciones. Pero esta, no sería la última, realmente sería la primera. La que daría el pistoletazo de salida a la nueva temporada. Y lo haría antes de acabar el año. Pero contaría para el siguiente. Y es que la carrera se celebraría al año siguiente. Pero no así los entrenamientos. ¡Qué lío! Lo mejor será que vayamos por partes.

Estamos a finales de 1964. John Surtees ha ganado el Campeonato del Mundo de Pilotos en una apretadísima lucha contra Graham Hill y Jim Clark en el autódromo Magdalena Mixhuca de la capital mexicana. El inglés proveniente de las dos ruedas exprimió su Ferrari 158 pintado con los colores blanco y azul del North American Racing Team (NART) para conseguir su primer título mundial sobre cuatro ruedas. Tras ello, lo lógico sería pensar que pasarían unas cuantas semanas hasta que comenzara la siguiente temporada. No fue así.

El circuito sudafricano de Prince George, a orillas del Océano Índico

El Gran Premio de Sudáfrica experimentó un cambio en sus fechas. Una semana de variación fue suficiente para que el evento pasara a ser el primero de 1965, pero empezando en 1964. La carrera se programó para el viernes 1 de enero de 1965, pero los entrenamientos se celebrarían todavía en 1964. De hecho, se daría la paradoja de que la carrera se disputara a la vez en dos años distintos, según en qué parte del mundo se estuviera.

La situación provocó que la mayoría de participantes llegaran a la ciudad costera de East London con los mismos coches que habían competido en 1964. De hecho, 1965 sería el último año con la reglamentación basada en motores de 1,5 Litros, así que no había necesidad de aplicar cambios. El circuito de Prince George se vistió de gala para celebrar el undécimo Gran Premio de Sudáfrica y el cambio de año. Esta situación ya se vivió años atrás.

En 1960 hubo dos Grandes Premios de Sudáfrica, aunque ninguno contó para el Campeonato del Mundo. El primer día de enero, igual que en 1965, se disputó la sexta edición, ganada por el belga Paul Frère al volante de un Cooper – Climax; mientras que el 27 de diciembre se celebró la séptima edición, con el británico Stirling Moss alzándose ganador manejando un Porsche. Ambas pruebas se celebraron bajo las reglas de Fórmula Libre.

Momento de la salida del Gran Premio de Sudáfrica de 1965

El 30 de diciembre de 1964, día soleado y ventoso, se celebraron los primeros entrenamientos. En ellos, Jackie Stewart hizo su debut con BRM en el Campeonato del Mundo. Jim Clark estableció el mejor tiempo de vuelta, mostrando su superioridad al volante del Lotus 33 con motor Climax. Durante las sesiones de entrenamientos, los tiempos fueron bajando, pero el escocés fue el que más mejoraba. Cada vuelta era una espada que clavaba en la espalda de sus rivales. La batalla por el Campeonato del Mundo de Pilotos de 1965 había empezado, aunque todavía no hubieran estrenado el año.

Y esa superioridad la terminó de confirmar durante la sesión de calificación. El piloto del Team Lotus marcó un 1:27.2 que le servió para hacerse con la Pole Position, la primera del nuevo curso. Casi un segundo más rápido que John Surtees, defensor de la corona y segundo calificado. Por detrás, Jack Brabham, Mike Spence y Graham Hill completaron el Top 5 de una parrilla con 20 pilotos calificados de 25 que disputaron la sesión. Y 33 en total los que se inscribieron para la contienda. Un auténtico éxito con hasta once pilotos locales, aunque sólo dos tomaron la salida, Peter de Klerk y Tony Maggs.

Jim Clark, el gran protagonista del Gran Premio, pilotando su Lotus – Climax 33

La noche supuso el cambio de año. Y con ello, la llegada del día de la carrera. El nuevo año se podrá celebrar con uvas o con lentejas, pero mucho mejor con una carrera de coches. Así que los veinte valientes pilotos se colocaron en la parrilla bajo las nubes que intentaban tapar el sol que calentaba el circuito de Prince George y la orilla del Océano Índico. Ochenta y cinco vueltas por delante para conocer al ganador.

Pero no hubo batalla. Ni lucha por la victoria. Jim Clark arrancó en primera posición, se escapó con un ritmo endiablado y algo más de dos horas después cruzó la meta ganador. Fue tan dominador que dobló hasta al quinto clasificado, Bruce McLaren; y le endosó casi medio minuto a John Surtees, que mantuvo la segunda plaza. Nadie pudo con la superioridad del “escocés volador”. Demostró su habilidad haciendo bailar su Lotus curva tras curva para empezar el año ganando. Ganando y cimentando la base de su segundo y último Campeonato del Mundo de Pilotos. Pero eso, queridos amigos, es otra historia. ¡Feliz año!

Los hermanos Rodríguez

Los hermanos Rodríguez

Era un día de enero de 1940 cuando nació uno de los mejores pilotos de carreras de coches de la historia. De nombre le pusieron Pedro, como su padre, y con su apoyo consiguió atraversar el ancho océano para competir en Europa. Allí se labró un nombre, y sobretodo, un apellido. El que compartiría con su hermano dos años menor, Ricardo. Ambos procuraron llevarlo a lo más alto del automovilismo. Tenían una capacidad innata para conducir aquellos bólidos con maestría.

El apellido Rodríguez llegó a copar lo más alto de las tablas de clasificación de las grandes carreras internacionales de la época. Las 24 Horas de Le Mans, las 24 Horas de Daytona o la Targa Florio cuentan con ediciones ganadas por alguno de los hermanos Rodríguez. Pero la sensación es, quizás, de no haber podido lograr todo lo que por capacidad de pilotaje habrían sido capaces. La desgracia se cruzó en sus caminos.

Tanto Pedro como Ricardo empezaron destacando en carreras ciclistas y de motocicletas en su México natal. La capacidad económica de su familia y el esfuerzo de sus padres, Pedro y Conchita, les permitió poner rumbo al Viejo Continente para forjar sus carreras deportivas lejos de su país. Ambos eran muy jóvenes en aquel entonces, lo que les auguraba muchos años de competición. Las carreras de resistencia y sport prototipos fueron su casa en los primeros años. Y más tarde, la Fórmula 1.

Ricardo Rodríguez en el Gran Premio de los Países Bajos de 1962, en Zandvoort.

Si la juventud había sido un problema para disputar su primera cita en Le Mans, no lo fue tanto para entrar a formar parte de Ferrari. La casa de Maranello abrió sus puertas a Ricardo con apenas 19 años. Y así se convirtió en el piloto más joven en disputar una carrera del Campeonato del Mundo de Pilotos en el Gran Premio de Italia de 1961. Y sorprendió. Vaya que si sorprendió. Calificó en segunda posición, sólo por detrás de Wolfgang von Trips, y por delante de los otros dos monoplazas rojos de Richie Ginther y Phil Hill. En carrera llegó al liderato, pero un problema con la bomba de la gasolina le obligó a retirarse. Lástima.

Entre tanto, su hermano mayor, Pedro, continuó su carrera en las largas carreras de resistencia como miembro del North American Racing Team. Los dos hermanos compartieron asiento en algunas de ellas. Sebring, Nürburgring o La Sarthe fueron testigos del arte de los hermanos Rodríguez de hacer bailar a sus máquinas curva tras curva. Y si era bajo la lluvia, todavía mejor. Su fama crecía tras cada carrera, y un aura de leyenda empezaba a acompañarles allá donde iban a batirse el cobre sobre el asfalto. La prensa fue haciéndose eco de sus hazañas y pronto se convirtieron en los héroes nacionales de México.

Pedro Rodríguez alternándose al volante del Ford GT40 Mk I con Lucien Bianchi, durante las 24 Horas de Le Mans de 1968.

En 1962, Ricardo Rodríguez era piloto oficial de Ferrari. Y como tal, disputaba el Campeonato del Mundo de Pilotos bajo la normativa de Fórmula 1. Y también la Targa Florio, la legendaria prueba siciliana, que se llevó aquel año junto a Olivier Gendebien y Willy Mairesse a bordo de un Ferrari 246 SP. También conoció la leyenda de Pau, donde se adjudicó una segunda posición en la edición de aquel año de su mítico Gran Premio. En cualquier circuito, en culquier circunstancia, era capaz de demostrar sus capacidades. La gloria le perseguía.

Los éxitos de ambos hermanos fueron la excusa perfecta para que se inaugurara un circuito permanente de carreras en Ciudad de México. El autódromo se ubicó en el parque Magdalena Mixhuca, y allí se presentó Ricardo para el primer Gran Premio de México. No tenía ninguna necesidad, pero quiso competir en ese primer gran evento automovilístico en su país. No se presentó Ferrari, así que tuvo que inscribirse con un Lotus 24 del equipo de Rob Walker. Desgraciadamente, ni siquiera tomó la salida. El accidente fatal se produjo durante el primer día de entrenamientos en la recién estrenada pista. La Peraltada, la gran curva final del trazado, se cobró a su víctima el día de su estreno. La tragedia tiñó de luto México y a toda la comunidad automovilística.

Ricardo Rodríguez construyendo su gran victoria en la Targa Florio de 1962, junto a Olivier Gendebien y Willy Mairesse.

La tristeza invadió a Pedro. Su hermano pequeño, su compañero de fatigas, había fallecido de la manera más cruel posible. Nada podía cambiar eso. Y él no estaba dispuesto a correr su misma suerte. Retirarse de las carreras era su mejor opción. Pero la semilla de la competición, regada con gasolina de alto octanaje, había arraigado muy fuerte en su interior. Seguiría compitiendo. Y lo haría por su hermano.

Su oportunidad en la Fórmula 1 se la dio Lotus en 1963. Y al año siguiente, siguió los pasos de Ricardo para convertirse en piloto de Ferrari. Pero nunca fue fiel del todo a la marca italiana. Su objetivo era ganar y su capacidad para ir rápido con cualquier montura hizo el resto. Su habilidad para pilotar en pistas mojadas y bajo tremendos aguaceros, le hicieron ganarse el respeto de sus rivales. Sin embargo, y a pesar de grandes resultados, incluyendo la victoria en el Gran Premio de Bélgica de 1970, en el legendario Spa-Francorchamps, el gran amor de Pedro eran los Sport Prototipos. Pero también fueron su condena.

Pedro Rodríguez bailando sobre el asfalto mojado de Zandvoort.

Y así, tras ganar las 24 Horas de Le Mans de 1968, junto a Lucien Bianchi; las 24 Horas de Daytona en 1970, junto a Leo Kinnunen y Brian Redman a bordo de un Porsche 917K, y en 1971, junto a Jackie Oliver, al volante del mismo auto; y haber disputado 54 Grandes Premios puntuables para el Campeonato del Mundo de Pilotos de Fórmula 1, un maldito guardarraíl del circuito de Norisring se interpuso entre su vida y él. Competía por la victoria cuando tuvo que esquivar a un vehículo lento, impactando contra la barrera que separaba la pista del margen de un puente. El coche se incendió y Pedro falleció instantes después de que lo sacaran del habitáculo.

La desgracia se cebó con Pedro y Ricardo Rodríguez de la Vega. Pero su legado perdura, y como homenaje del automovilismo mexicano, el circuito de Ciudad de México, lleva por nombre Hermanos Rodríguez en señal de recuerdo a los dos grandes pilotos mexicanos de la historia. Los dos hermanos que llevaron la bandera y el nombre de su país a lo más alto de las competiciones mundiales. Pedro y Ricardo, dos portentos de la velocidad cuya pasión se los llevó demasiado pronto.

Pedro y Ricardo, los hermanos Rodríguez.