Alfa Romeo y su lobo con piel de cordero

Alfa Romeo y su lobo con piel de cordero

Corrían los años 80 cuando los Procar se encargaban de amenizar las previas de los Grandes Premios de Fórmula 1. Los BMW M1 hacían las delicias del respetable en carreras de exhibición que servían para calentar la grada antes de que salieran los monoplazas de la categoría reina. En aquel contexto, Bernie Ecclestone quiso dar una vuelta de tuerca a los eventos soporte creando una nueva categoría que iba a llamarse Fórmula S, y Alfa Romeo se empleó a fondo.

La nueva categoría iba a llamarse Fórmula S, y tenía que ser más radical y espectacular que los Procar que rodaban hasta entonces. Para tal propósito, la idea era fabricar coches tipo “silhouette” con las carrocerías de los modelos de calle de diferentes constructores que iban a competir en ella, mientras que bajo la piel de un cordero, habría un auténtico lobo.

En aquel momento, Alfa Romeo iba a sacar el 164, su nuevo modelo que iba a ser el buque insignia de la marca, y vio en la nueva categoría una buena forma de promocionar su nueva máquina. Además un nuevo motor de competición aguardaba en su fábrica: un V10 de 3500 cc que esperaba para ser montado en la categoría reina. Así pues, los italianos se pusieron manos a la obra, y el resultado fue uno de los mejores coches que haya salido jamás de la factoría italiana.

El 164 V10 3.5 sería el encargado de promocionar el nuevo modelo.

Con todos estos ingredientes nació la bestia. La silueta del Alfa Romeo fue perfectamente replicada en fibra de vidrio para cubrir el monocasco de fibra de carbono y los subchasis de aluminio fabricados por Brabham para la ocasión. Sobre este chasis se montó, en configuración central trasera, el bestial V10. Básicamente un Fórmula 1 disfrazado de calle. Su motor generaba 620 cv de potencia para unos 750 Kg de peso aproximadamente, lo que lo hacía rápido y ligero. Con una aerodinámica menos compleja que la de un monoplaza, el Alfa Romeo debía llegar a velocidades totalmente inalcanzables para el modelo de calle del cual descendía.

El coche era brutal. Y la categoría que iba a nacer debía ser igual de espectacular, pero la falta de interés por parte de otros fabricantes condenaron el proyecto. El 164, el único que se fabricó, pasó a ser una pieza de museo y la Fórmula S una especie de sueño para el “petrolhead”. Modelos de calle por fuera, pero capaces de rodar y emocionar como los de la categoría reina del automovilismo, que aparecerían justo después para desplegar toda su furia. Sumados, hubiesen sido el espectáculo perfecto para todo aquel aficionado que hubiese decidido acercarse a un circuito en un Gran Premio de Fórmula 1.

De la berlina de calle sólo había la carrocería de fibra. Por debajo era una máquina de circuito.

La única aparición pública de la bestia italiana fue una demostración en Monza antes del GP de Italia de 1988. El 164, a manos de Ricardo Patrese, salió a dar dos vueltas. Aunque algunas fuentes apuntan a que el coche montaba unos neumáticos bastante gastados, Patrese consiguió alcanzar, en la recta principal,  una velocidad de 329 Km/h. El sonido del V10 inundó las gradas con su rugido, chillando por encima de las 13.000 rpm. Su sonido no dejó indiferente, pero por desgracia, no volvió a escucharse en ningún circuito. El plan fue descartado.

La Fórmula S no llegó a nacer, pero uno de sus proyectos consiguió emocionar al público ese año 1988. Actualmente, al echar la vista atrás todavía nos preguntamos qué podría haber sido si todo el proyecto hubiese tirado adelante, soñando con ese V10 italiano y su música. El coche sirvió de base para algunos triunfos de la marca más adelante, como las del DTM. Pero ese 164 nunca pudo desplegar todo ese poder con el que había nacido. La bestia descansa, a la espera de volver a salir para asombrar otra vez al mundo.

El IGTC a la conquista de los cinco continentes

El IGTC a la conquista de los cinco continentes

El Intercontinental GT Challenge, campeonato a nivel internacional organizado por Stéphane Ratel, va a conseguir este año uno de sus objetivos principales. Con la inclusión de las 9 Horas de Kyalami en su calendario, logrará correr en los cinco continentes habitados del planeta. El campeonato lleva en marcha desde 2016, creciendo poco a poco, año tras año.

Además de los campeonatos patrocinados por la empresa relojera Blancpain, Stéphane Ratel ha ido organizando campeonatos de GT durante unos cuantos años. Tras organizar el FIA GT hace un tiempo o el extinto campeonato del mundo de GT1 bajo el amparo de la Federación Internacional, el Intercontinental GT Challenge (IGTC) es el certamen de carreras más cercano a un campeonato del mundo que se precie para coches de categoría GT en la actualidad. En él convergen hasta 13 marcas automovilísticas diferentes, con mayor o menor implicación de fábrica, cuyos coches son domados por sus principales pilotos oficiales.

Cuatro años de preparación

En 2016, su primer año, se celebraron tres carreras, todas ellas de resistencia. Además de las 12 Horas de Bathurst o las legendarias 24 Horas de Spa, también valederas para las Blancpain Series, se llevaron a cabo las 12 Horas de Sepang. La gloria se la llevaron los pilotos que representaron a Audi. Al año siguiente se repitió el éxito del fabricante alemán, aunque la carrera malaya fue sustituida por las 8 Horas de California, en el circuito de Laguna Seca.

Momento nocturno durante las 12 Horas de Bathurst de 2016

El curso 2018 llegó con la adición de una nueva carrera en otro continente. Las 10 Horas de Suzuka acompañó a las otras tres carreras del campeonato, ampliando sus fronteras. Audi volvió a llevarse el gato al agua, con la vista puesta en este año, en el que el IGTC llegará también a África para convertirse en un certamen de carácter global. Con cinco carreras en cinco continentes, el Intercontinental GT Challenge competirá en todos los continentes habitados del planeta. Una de las condiciones históricas, sobre el papel, para que la FIA otorgue la condición de mundialista a un campeonato.

La explosión del campeonato en 2019

Este año, el IGTC contará con la participación de un gran número de fabricantes que se batirán el cobre en las cinco pruebas a lo largo del año. Comenzarán este fin de semana en Australia. El circuito de Mount Panorama, célebremente conocido gracias a la famosa Bathurst 1000, acogerá la disputa de las 12 Horas de Bathurst. A finales de marzo tendrán que viajar a Estados Unidos para correr en Laguna Seca las 8 Horas de California. Posteriormente, las 24 Horas de Spa les darán la bienvenida en el bosque belga de las Ardenas, junto al resto de competidores de las Blancpain Series, del 25 al 28 de julio.

El Bentley Continental GT3 de Andy Soucek, Wolfgang Reip y Maxime Soulet ante los dos BMW M6 GT3 de Rowe Racing durante las 24 Horas de Spa de 2016

El tramo final del campeonato comenzará un mes después en Japón con las 10 Horas de Suzuka. Tras la carrera en el país del sol naciente, el certamen viajará hacia Sudáfrica para la batalla final. El circuito de Kyalami, a 25 Kilometros de Johannesburgo, acogerá la carrera de 9 horas que pondrá punto y final a la cuarta temporada del Intercontinental GT Challenge. Pilotos, equipos y marcas se verán las caras en cada una de estas pruebas, en las que los mejores coches GT3 del mercado atronarán al público y harán sus delicias en horas y horas de espectáculo.

El orgullo de SRO

Para Stéphane Ratel Organisaton (SRO), este campeonato es su joya de la corona, cuyo objetivo es premiar al que consiga ser el mejor piloto, mejor equipo y mejor fabricante tras cinco eventos, uno en cada continente. Tras el éxito de los campeonatos Blancpain, el IGTC espera llevar la batuta en lo que a campeonatos internacionales de GT se refiere. La llegada a “todos los rincones del mundo” es un sueño hecho realidad para la organización, que espera contar con el favor de los aficionados.

El Aston Martin Vantage de Nicki Thiim, Matthieu Vaxivière y Jake Dennis pasando por el pit lane del circuito de Barcelona-Catalunya en 2018. © Sergi Merino Navarro (elacelerador.com)

La participación será la habitual de estos años, tanto aquí como en las Blancpain Series, con algunos participantes puntuales. Audi, Jaguar, Mercedes, BMW o Bentley harán del asfalto su campo de batalla ante Ferrari, McLaren o Lamborghini. Los de Ingolstadt defienden el título desde la primera carrera, este fin de semana. Además, Andy Soucek será el único piloto representante español en la primera cita australiana. Como uno de los Bentley Boys, competirá con el Bentley Continental GT3 #108 del Bentley Team M-Sport, junto a Maxime Soulet y Vincent Abril.

Mount Panorama será el decorado del primer duelo a cara de perro entre los principales fabricantes de GT del mundo en este campeonato. Además, Brabham Automotive se sumará a la fiesta poniendo en pista el nuevo BT62 en un evento espectáculo. Veremos de qué son capaces. ¡A disfrutar!

BMW M12: Potencia sin límites

BMW M12: Potencia sin límites

Como muchos ya sabéis, BMW ha estado ligada a la competición desde el inicio y sigue siendo una marca a tener en cuenta en el automovilismo. Hasta hace pocos años tenía un papel importante en la Fórmula 1 y fue suministrador de motores para equipos como Brabham o Williams. Sus motores llegaron a ser muy competitivos, le dieron a Nelson Piquet un mundial en 1983, y BMW llegó a formar, junto con Sauber, un equipo propio que compitió en la categoría reina entre 2006 y 2009, llegando a ser 2º y 3º del mundial en 2007 y 2008, respectivamente. Pero os vamos a hablar de 1986, una temporada en la que los motores de la marca alemana dieron mucho de qué hablar. Pongámonos en situación. En 1986 no hay límite de motores por temporada, no hay límite de potencia, el reglamento es bastante más relajado que en la actualidad en lo que a cambios de motor se refiere durante el fin de semana y los motores BMW M12 arrasan en cuanto a potencia. Es la era del temido M12.

Nelson PIquet en una exhibición en Goodwood a bordo del Brabham BT52 con el que ganó el mundial de 1983.

El BMW M12 era un motor de 4 cilindros en línea de 1500cc, aparentemente más simple que el V6 que usaba Ferrari en la época, sin embargo, causaba estragos en sus contrincantes en las rectas, y sobretodo en las sesiones de clasificación. Cuando los coches equipados con los motores de BMW salían a pista a por la Pole, parecía que volaran sobre el asfalto. Llegaron a propulsar al Benetton de Berger hasta los 352’22 Km/h en las rectas de Monza. Una auténtica barbaridad. Sin embargo, esos motores solían reventar antes de la carrera y eran sustituidos por otros. Cuentan que la marca alemana estuvo usando dos especificaciones de motor para los fines de semana de esa temporada: Una para la clasificación y otra para la carrera. Durante la carrera los motores desarrollaban una potencia estimada entre 800 y 900 caballos, nada descabellado para los motores turbo de la época. Sin embargo, eso no cuadraba con el rendimiento de las clasificatorias.

El Benetton de 1986 conducido por Gerhard Berger.

Según parece, montaban un motor sin limitación que les daba mucha más potencia para los sábados a costa de que ese motor volara por los aires al cabo de 4 vueltas. Los coches salían, destrozaban las velocidades máximas y muchas veces el cronometro a una vuelta, y volvían a entrar a boxes, o reventaban y su motor era sustituido para la carrera antes del fin de la sesión de clasificación.

Los rumores apuntan a que la especificación que montaban el sábado estaba pensada para generar potencia sin tener en cuenta la fiabilidad, así que se estima que llegaban a generar 1450 caballos de potencia de un sencillo motor de 1’5 litros. Para que se hagan una idea, eso significa que generaba casi 1000 cv/L, mientras que los F1 actuales están ligeramente por encima de los 630cv/L. Aunque nunca se pudo comprobar, pues según declararon desde la marca “su dinamómetro solo medía hasta los 1000 cv”. Una auténtica bestialidad que lo colocan todavía hoy como el motor turbo más potente de la historia de la Fórmula 1.

Piquet contra Prost en 1983