Dicen que fue el viento

Dicen que fue el viento

La velocidad ha sido la causa de las emociones de muchas personas desde tiempos inmemoriales. Cuanto mayor es, mayor es su relación con el aire y el viento. Cualquier perturbación, por pequeña que sea, puede modificar la velocidad de un cuerpo. O peor aún, provocar un descontrol en una trayectoria. Una trayectoria como la que seguía uno de los pilotos más excepcionales de la historia.

La relación de nuestro personaje con el viento fue siempre intensa. Incluso se casó con una famosa aviadora. Pero lo suyo fue jugar con tan volátil elemento a ras de suelo. Manejando artefactos con motor los más rápido posible. Fuera en dos o cuatro ruedas, en circuito o en carretera, buscaba el límite posible de la velocidad máxima. Un límite que no siempre le era fácil encontrar. Pero cuando lo hacía, no había nadie capaz de mejorarlo.

Destacó domando las ligeras motocicletas de principios del siglo XX, pero su gran pasión le llevó a probar los automóviles de competición. Muchos lo compararon, y aún hoy lo hacen, con su compatriota, el gran campeón alemán de Grand Prix, el hombre que lo ganó todo a bordo de una flecha de plata. Pero él se decantó por los cuatro aros, dejando de lado a la estrella. Entre ellos había una buena relación, también con el gran campeón italiano, pero trabajaban para marcas contrarias, y por lo tanto, eran rivales. Los éxitos de uno eran los fracasos del otro.

El uno persiguiendo al otro en sus flechas de plata en pleno Grand Prix

En su segundo Grand Prix estuvo muy cerca de batirlo, pero la maldita mecánica jugó en su contra. No pudo hacerlo, sin embargo, el público lo encumbró al olimpo. Tan joven y tan rápido. Tan veloz. Tan capaz de jugar con el viento como el mejor de la especialidad. Y en el “infierno verde”, ni más ni menos. Sus capacidades al volante lo llevaron durante años por diferentes países donde podía ganar carreras, demostrando el buen hacer de los coches de competición alemanes, tan mimados por la industria propagandística del Tercer Reich.

Las carreras se sucedían. Los domingos domando el viento con su Auto Union pasaban incansablemente como un carrusel de sensaciones. Era el año 1936 y el Campeonato de Europa de Pilotos iba a ser suyo. Su preciosa máquina de carreras de Chemnitz había dominado a las todopoderosas flechas de plata de Stuttgart. El dominio germánico en el automovilismo estaba en su punto álgido. Mercedes o Auto Union. Caracciola o Rosemeyer. No había más opciones. Así llegó 1937.

Aquel año se vivió uno de los duelos más intensos con las máquinas más potentes hasta la fecha. Los dos fabricantes echaron el resto y presentaron unos coches de carreras cuya potencia no fue superada hasta muchos años después. Rosemeyer consiguió llevarse el triunfo en Nürburgring una vez más. Su vida era plena, su matrimonio iba viento en popa y su hijo estaba en camino. Sería el hijo del viento. El hijo de un piloto de coches y una piloto de aviones. El piloto perfecto.

Bernd Rosemeyer (el piloto de coches) y Elly Beinhorn (la piloto de aviones), con Ferdinand Porsche

El régimen nazi sabía del potencial que tenía esta historia y encumbró a nuestro piloto a los escalones importantes de la jerarquía del NSDAP. El cargo de Hauptsturmführer no era más que una condecoración para que la propaganda, de la que tanto él como su mujer iban a ser protagonistas, cobrara más sentido. Nunca ejerció como tal. De hecho, su pertenencia a las SS fue una pantomima desde el primer minuto. Era un personaje famoso, y como tantos, tuvo que callar y acatar las órdenes de arriba.

En estas viscitudes, llegó 1938. El año empezó alegre y nadie esperaba que el viento quisiera jugar la partida por sí mismo. Pero a veces, jugar con él implica tomar riesgos que escapan del control de los humanos. Incluso de las máquinas, por muy diseñadas que estén para pasar a través suyo sin que les afecte su perturbación. ¿Quién podía pensar que un simple reto trastocaría tantos sueños? Mucha gente estaba pendiente de lo que iba a ocurrir en la autopista entre Frankfurt y Darmstadt.

Bernd Rosemeyer sentado sobre su Auto Union de Grand Prix

Mercedes se presentó con Manfred von Brauchitsch y Rudolf Caracciola, la estrella de la casa de la estrella, y su W125 Rekordwagen, el ingenio aerodinámico fabricado en Stuttgart para enfrentarse a este tipo de retos. Este sería el monstruo al que tendría que enfrentarse Bernd Rosemeyer. El primer intento fue para Mercedes. Caracciola estableció la marca en 432,7 Km/h de velocidad punta.

Bernd se puso la ropa de carreras, se apretó la balaclava y se calzó las gafas. Subió a su montura. Escuchó al ingeniero de Auto Unión y entonces, su amigo y rival Rudolf se acercó. Le susurró al oído unas palabras y le deseó suerte. Arrancó el coche y salió a cazar el récord. Le hicieron falta dos intentos para superar el registro del piloto de Mercedes. Pero Rosemeyer creía que aún podía mejorar.

Los ingenieros de Auto Union dan las últimas instrucciones a Bernd Rosemeyer. Los oficiales nazis observan detrás

Había jugado con el viento y había ganado. Pero no se puede torear pensando que el toro nunca te va a pillar. Y desoyendo las palabras de su amigo, Bernd se lanzó al tercer intento. El último. Rosemeyer alcanzó el claro y fue entonces. Una racha de viento incontrolable modificó la trayectoria rectilínea del Auto Union. Yendo a velocidad máxima, el coche se fue hacia la izquierda, se salió de la carretera y eyectó a Bernd fuera del habitáculo. El médico del equipo llegó para certificar la muerte de Bernd Rosemeyer.

Los altos jerarcas nazis vieron la oportunidad de sacar tajada de tan terrible suceso. El funeral se convirtió en un acto más de exaltación patriótica e ideológica. Un acto mancillado en contra de la voluntad del difunto y su esposa. Una obscenidad que poco tenía que ver con un genio del volante como Bernd Rosemeyer. Un genio que desoyó el consejo de su gran amigo y rival, el genio de los genios. “No salgas Bernd. Esta mañana tuve suerte con un viento adecuado, pero ¿y ahora?”

Bernd Rosemeyer jugando con el viento por última vez

El renacimiento del automovilismo clásico

El renacimiento del automovilismo clásico

Corría la década de 1930 cuando el AIACR decidía poner orden a la multitud de carreras que se celebraban durante el año en Europa. Su objetivo era conformar un campeonato de pilotos continental que emulara y mejorara lo conseguido por el extinto Campeonato del Mundo de Fabricantes. En él, tomarían parte las grandes marcas automovilísticas del momento. Mercedes, Auto Union, Bugatti y Alfa Romeo se presentaban como los principales candidatos para llevar a los pilotos a la victoria.

Nombres de la talla de Rudolf Caracciola, Tazio Nuvolari, Archille Varzi o Bernd Rosemeyer forjaron su leyenda en estos años. Las feroces batallas que celebraron sobre diferentes circuitos los engrandeció a la cumbre del automovilismo, igual que a sus marcas, auténticas protagonistas de esas luchas. Fue cuando nació la épica de las carreras, los duelos legendarios entre Mercedes y Auto Union, entre Mercedes y Alfa Romeo (corriendo como Scuderia Ferrari) o Bugatti. En definitiva, los duelos a cara de perro entre los fabricantes.

Parrilla de salida del Gran Premio de Francia de 1934 en Linas-Montlhéry. En primera línea, el Auto Union Type A de Hans Stuck y el Alfa Romeo Tipo B P3 de Archille Varzi.

Hoy en día podemos presumir de ser testigos de una nueva generación de duelos entre las marcas. Mercedes y Ferrari luchan en cada carrera por la gloria en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1. La máxima especialidad mundial de automovilismo, la heredera de aquellos campeonatos de la época de entreguerras, disfruta hoy día de la batalla entre dos de los principales fabricantes mundiales. Una especie de «revival» ochenta años después.

Los protagonistas son diferentes, pero la esencia es la misma: La conjunción del hombre y la máquina para ganar. Y aunque las formas han cambiado, como el propio deporte lo ha hecho a imagen de la sociedad, en el fondo, las cosas no son tan distintas. Toto Wolff, el máximo jefe de Mercedes, se presenta como un moderno Alfred Neubauer, que al igual que su antecesor en aquellos años políticamente tan convulsos, ha hecho del fabricante alemán un dominador de la categoría reina. Hasta que ha llegado una rejuvenecida Ferrari, que bajo la batuta de Maurizio Arrivabene, planta cara a las modernas «Flechas de Plata».

Hermann Lang pilotando el Mercedes W125 en 1937, una de las legendarias «Flechas de Plata»

En los últimos tres años, hemos ido viendo atisbos de que una gran batalla por la gloria del automovilismo mundial se iba gestando. En 2015 se vio con la reestructuración en Ferrari, culminada el año pasado plantando cara a Mercedes en los circuitos donde más cojeaba el ingenio de Stuttgart. Este año, los hombres de Maranello ya están a la misma altura de sus rivales alemanes, y por fin, después de tanto tiempo, 80 años que se dice pronto, podemos disfrutar de una guerra sin parangón.

Esto no quiere decir que en otras categorías no hayan habido batallas legendarias entre fabricantes. Hay ejemplos y situaciones memorables en el Campeonato del Mundo de Resistencia o en el extinto mundial de Sport Prototipos. Y eso, sin salir de las principales categorías de automovilismo en circuito. Los campeonatos de turismos o GT son ejemplos de estas batallas. Porque haberlas, las ha habido y ninguna tiene nada que envidiar a cualquiera de las que hay en F1. Pero ninguna de estas categorías es la heredera histórica de aquellas carreras de Grand Prix como lo es la Fórmula 1. Y es por esto por lo que emociona tanto que esos tiempos en los que se forjó la leyenda del automovilismo vuelvan de nuevo.

Lewis Hamilton (Mercedes) y Sebastian Vettel (Ferrari) luchando en la salida del Gran Premio de Estados Unidos de 2017 en Austin

Mercedes y Ferrari. Stuttgart y Maranello. Las «Silberpfeil» contra «Il Cavallino». Una batalla que tiene todos los ingredientes para convertirse en legendaria. Y esto sin contar con Renault, un fabricante que siempre termina por meterse en la lucha y que poco a poco está recortando la distancia con los dos grandes. Sólo nos queda disfrutar.