La Fórmula 1 planta cara al virus

La Fórmula 1 planta cara al virus

La pandemia por COVID-19 ha puesto en jaque a buena parte del mundo y los deportes de motor no han sido ajenos. En el caso de la Fórmula 1, la crisis que se está gestando la salpica desde dos vertientes. Por un lado, el freno a la competición supone pérdidas millonarias que los equipos están paliando a base de ERTES y despidos. Y por el otro, la industria automotriz asume el batacazo por la falta de ventas que repercuten en los fabricantes con equipo oficial en la parrilla.

Primero se canceló el Gran Premio de China. Parecía que la epidemia en el país asiático podría cancelar alguna prueba más, pero poco se podía imaginar entonces que la situación sería tan severa como lo ha sido después. El asunto se tornó descontrolado, y los aplazamientos y cancelaciones de carreras se sucedieron en pocos días en todos y cada uno de los campeonatos. El del Gran Premio de Mónaco terminó de quitar la venda de los ojos a los más incrédulos.

A día de hoy, se han cancelado cuatro Grandes Premios (Australia, Mónaco, Francia y Países Bajos, esta misma semana) y se han pospuesto seis (Bahrein, Vietnam, China, España, Azerbaiyán y Canadá). Por lo tanto, quedan doce citas que mantienen hasta ahora su fecha original, mientras FIA y FOM se ponen de acuerdo para establecer un nuevo calendario que permita disputar entre quince y dieciocho carreras. Para ello, deberán realizar doblete en algunos circuitos en fines de semana consecutivos, una medida que permitirá mantener las medidas de seguridad y cuarentenas que aplique cada gobierno.

Gradas vacías en el Gran Premio de Australia. La carrera se canceló cuando todo estaba preparado, pero esta imagen se sucederá cuando se reanude la competición

Porque el problema no es sólo encontrar las fechas, sino también poder lidiar con el hecho de tener que aislar al ecosistema de la Fórmula 1 de los trabajadores de la pista de carreras en cuestión para evitar una posible propagación del virus. Por ello, disputar dos Grandes Premios en un mismo trazado y con una semana de diferencia es una buena solución, dadas las circunstancias. La organización del campeonato dejó caer algunas líneas a seguir para evitar el contacto entre las personas que trabajan dentro y fuera del paddock. Para ello, el acceso al mismo estará enteramente restringido al personal de los equipos, periodistas y miembros de la FIA, FOM y organización del Gran Premio.

Las dudas asaltaban sobre cómo deben los fotógrafos circular por los viales y las zonas adyacentes a la pista para realizar su labor, pudiendo entrar en contacto con los comisarios, oficiales y otras personas externas al microsistema del Gran Circo. Se están elaborando medidas y protocolos de actuación para intentar mitigar al máximo el riesgo de contagio por estas vías. Por lo pronto, los equipos únicamente podrán desplazar a un máximo de ochenta personas a las carreras que se celebren a puerta cerrada. Se prevé que vayan desde el hotel hasta el recinto deportivo mediante autobuses y furgonetas exclusivas para ellas.

El paddock se someterá a un control estricto de acceso

Por supuesto, la asistencia de público a las primeras pruebas de la temporada, una vez comience, estará vetado. Y así será, al menos, hasta septiembre. Como poco, cuatro circuitos acogerán este año Grandes Premios de Fórmula 1 sin un sólo aficionado, con el negativo impacto económico que ello comporta. Si no hay espectadores en las gradas, los organizadores no ganan dinero con las entradas, pero tampoco se beneficia la región con el flujo de visitantes que vacía sus bolsillos en restaurantes, tiendas, hoteles, campings o albergues. Y a la larga, supone una pérdida monetaria para las arcas públicas, pues tampoco se generan impuestos sobre la venta de productos.

Pero mucho peor sería no correr. Entonces, toda la estructura montada alrededor del campeonato se podría venir abajo. El pequeño sistema económico de la Fórmula 1 genera por sí mismo el flujo de dinero necesario para que los equipos puedan subsistir cada año. Pero si no hay competición, la transferencia de billetes se detiene y la crisis llama a la puerta de todos. Porque los más grandes también dependen de los menos grandes. Y así comienzan a sucederse los despidos cuando los equipos no pueden asumir los salarios de sus trabajadores.

Arrancada del Gran Premio de Austria. La pista de Spielberg acogerá, previsiblemente, el inicio tardío del Campeonato del Mundo de Fórmula 1 2020

Si la estructura cuenta con una gran empresa detrás, quizás podrán aguantar durante un tiempo, pero al final se verán abocados a tomar decisiones. En el caso de los fabricantes, la falta de ventas lastra el presupuesto anual y eso revierte en el dinero disponible para invertirlo en carreras. En estos días asistimos a los despidos en McLaren, al inicio del proceso de venta de Williams (y la pérdida de su patrocinador principal) o al nuevo “plan de salvación” desarrollado desde la cúpula de Renault. Muchas decisiones para tratar de paliar al máximo el obligado parón. Pero no sólo los concursantes están tomándolas. La FIA ha dado luz verde a una serie de medidas para este y los próximos años con el objetivo de sobrevivir a la tempestad generada por este coronavirus. Sí, sí, sobrevivir.

Una prueba de las dificultades por las que está pasando la Fórmula 1 es que todos los equipos se han puesto de acuerdo para asumir un tope presupuestario desde el año que viene. También se van a ver abocados a asumir nuevas restricciones en el uso del túnel de viento y en el desarrollo de la aerodinámica y chasis en los próximos años, favoreciendo su uso a los equipos con menos puntos en la clasificación general y congelando el desarrollo. Lo cierto es que la situación no es para tomársela a broma. Requiere el cumplimiento de unas medidas drásticas, o será cuestión de tiempo que se cumplan los peores augurios.

Renault ha estado y sigue en el ojo del huracán. Si «plan de salvación» es su único flotador para no hundirse

Pero a pesar de todo, hay un halo de esperanza. Esos mismos equipos que están sufriendo las consecuencias de la pandemia, son los que estos meses han transformado su actividad principal para fabricar respiradores, ventiladores y distintas soluciones ingeniosas para paliar las consecuencias del SARS-CoV-2 en el cuerpo de los pacientes infectados. Este giro en la actividad industrial denota las capacidades de estos mastodontes empresariales para reorientarse y continuar a flote. Además, el techo presupuestario puede ser un salvavidas de última hora al que agarrarse (véase la decisión de Renault). Ahora, más que nunca, el tiempo es oro; pero si hay una categoría que puede sobreponerse a todo esto, es la Fórmula 1.

El World RX ante una temporada incierta

El World RX ante una temporada incierta

La crisis provocada por la expansión a nivel mundial del coronavirus SARS-CoV-2 y su enfermedad, el COVID-19, está poniendo en jaque al mundo de las carreras. El Campeonato del Mundo de Rallycross no está siendo ajeno a todo este movimiento de cancelaciones y aplazamientos que estamos viviendo, y ya se han pospuesto algunas pruebas para cuando esta situación remita. Pero antes de la eclosión de la pandemia, el mundial vivía su propia vorágine de pretemporada, con cambios de pilotos y equipos.

El campeonato viene de concluir una temporada espectacular con tres pilotos luchando por el título. Timmy Hansen se llevó el trofeo tras rematar su mejor año en el certamen, ganando cuatro de las diez citas de la temporada para alzarse Campeón del Mundo ante sus principales rivales, Andreas Bakkerud, con quien empató a puntos en una dramática final en Killarney, y su hermano Kevin Hansen. Sin embargo, no estuvieron presentes algunos de los protagonistas de los últimos años. La salida de los fabricantes supuso la marcha de los campeones Petter Solberg, Mattias Ekström y Johan Kristoffersson, además del múltiple campeón de rallyes Sébastien Loeb. En otras palabras, ningún piloto defendió corona el año pasado.

Ante los preparativos para la nueva temporada, la organización presentó en septiembre del pasado año el nuevo Projekt E, el certamen eléctrico de rallycross que se disputaría a partir de 2020 durante algunos fines de semana conjuntos con el World RX. Por otra parte, se presentó el circuito de Nürburgring como nueva sede del Rallycross de Alemania y se anunció una nueva prueba en Rusia, en la pista Igora Drive de reciente construcción, que tiempo después fue anulada. También se anunció el regreso de alguna cara conocida y varios cambios de cromos que pusieron el mercado de fichajes patas arriba, incluyendo cambios de pilotos y de coches en varios equipos.

El Campeón del Mundo de Rallycross de 2019, Timmy Hansen. Foto: World RX

Uno de los movimientos más sonados es el de Monster Energy RX Cartel, el equipo en el que militaban en 2019 Andreas Bakkerud y Liam Doran. Ambos pilotos han decidido abandonar los Audi S1 que en su día representaron a la estructura EKS para competir bajo el paraguas de GCK al volante de sendos Renault Mégane RS. La escuadra liderada por Guerlain Chicherit se ve así reforzada con la llegada de dos de los pilotos más experimentados del campeonato. La estructura francesa mantendrá a Anton Marklund a los mandos del Mégane de la temporada anterior, pasando Chicherit a pilotar uno de los Renault Clio RS, junto a Rokas Baciuška.

A su vez, el equipo sueco JC Raceteknik anunció un acuerdo de colaboración con EKS por la que se harán cargo de los Audi S1 pertenecientes a la estructura de Mattias Ekström. Robin Larsson y Janis Baumanis serán los encargados de dar rienda suelta a su potencia en los circuitos del mundial, y se espera que el propio Ekström compita de forma puntual en alguno de ellos. JC Raceteknik ya operó un S1 el pasado año, y tanto Larsson como Baumanis aseguraron en su momento sentirse confiados por las posibilidades que ofrece esta montura de cara a conseguir grandes resultados.

El Ford Fiesta desarrollado por STARD para el Projekt E. © Teddy Morellec / World RX

Johan Kristoffersson, Campeón del Mundo de Rallycross en 2017 y 2018, anunció su regreso a la máxima categoría mundial de la especialidad, tras un año en el que se dedicó a probar suerte en la Copa del Mundo de Turismos (WTCR). El piloto sueco volverá al volante de un Volkswagen Polo GTI operado por la estructura KMS (Kristoffersson Motorsport), bajo la denominación de Volkswagen Dealerteam Bauhaus. Finalmente, Münnich Motorsport apostará por poner dos Seat Ibiza en pista, con Timo Scheider repitiendo montura y el propio René Münnich retornando al volante de uno de sus coches.

Todo esto sucedió antes de que la situación generada por el COVID-19 parase el mundo. Desde entonces, los anuncios de cancelaciones y aplazamientos han sido la tónica general, no sólo en el Campeonato del Mundo de Rallycross, sino también en otros certámenes. Las primeras pruebas en caer fueron las citas española y portuguesa. Las autoridades de los dos países ibéricos decretaron sendos confinamientos que hacían imposible la disputa de las carreras. A continuación, fue el turno del Rallycross de Benelux, en el circuito de Spa-Francorchamps, que encontró acomodo en una nueva fecha a principios de octubre.

Eau Rouge, principal atractivo del trazado de rallycross de Spa-Francorchamps, sede del Rallycross de Benelux. Foto: World RX

Días después, las restricciones en Noruega obligaron al aplazamiento de su cita anual con el campeonato. Los responsables del trazado de Lånkebanen, al igual que los de Montalegre y Montmeló, siguen en conversaciones con la FIA, las federaciones nacionales y los organizadores del certamen, IMG, para encontrar algún hueco en el calendario, tratando de aplazar y no cancelar ninguna prueba. Sin embargo, el alargamiento de los estados de confinamiento en toda Europa y las medidas para restringir los viajes entre los países, sumado a la falta de movilidad, pueden suponer problemas para organizar las siguientes citas en Suecia y Alemania.

Los responsables del circuito de Höljes, sede del Rallycross de Suecia, se muestran optimistas a día de hoy, pero no descartan tener que ceder ante las medidas que la pandemia está obligando a tomar en todo el planeta. Por su parte, la prueba que debía disputarse de forma novedosa en Nürburgring, pende de un hilo. Las autoridades alemanas han prohibido las competiciones deportivas hasta el 31 de agosto, de manera que la cita que ha de disputarse el primer fin de semana de ese mes debería ser cancelada o aplazada debido a esa restricción impuesta por el gobierno federal.

Toca esperar para volver a disfrutar de imágenes como esta en el Campeonato del Mundo de Rallycross. Foto: World RX

La última noticia ha sido el aplazamiento para introducir los Supercar eléctricos el próximo año. La FIA, con el consentimiento de las partes implicadas y la aprobación por el Consejo Mundial del Motor, ha decidido posponer la electrificación del mundial hasta 2022. La incertidumbre es ahora mismo la nota dominante. No se sabe a ciencia cierta qué va a ocurrir en el futuro a corto y medio plazo, por lo que es difícil atisbar cuáles serán los pasos a seguir, si habrá o no más cancelaciones y/o aplazamientos, o cuándo se podrá volver a reemprender la actividad automovilística. Por ahora, esta es la situación de un Campeonato del Mundo de Rallycross que se enfrenta a su temporada más incierta.

Foto de portada: World RX

El «S-Duct» o conducto S

El «S-Duct» o conducto S

La aerodinámica de un Fórmula 1 es extremadamente difícil de comprender al detalle, incluso para los que llevan toda la vida trabajando en ello. A veces las leyes de la física con las que juegan los ingenieros son caprichosas, y no se dejan doblegar fácilmente. Si bien se estudian todos y cada uno de los detalles de un monoplaza para hacerlo eficiente, el diseño de alguna de las partes puede comprometer el rendimiento de otra. Como ejemplo, el diseño del morro determina el rendimiento del fondo plano, pero incluso el mejor de los alerones delanteros puede comprometer el flujo bajo el coche. Y para eso se desarrolló hace tiempo una ingeniosa solución: el llamado «S-Duct».

El suelo del coche es el encargado de generar la mayor parte de la carga aerodinámica, y lo hace debido a la disminución de presión que se produce al acelerar el flujo de aire que circula entre el fondo plano y el suelo. Así que el alerón delantero también se diseña pensando en dirigir el flujo correcto de aire hacia debajo del coche. Aún así, cuando el aire sale del alerón se produce una zona de alta presión bajo el puente del morro que frena el flujo antes de meterse debajo del coche. Esa pequeña turbulencia supone una pérdida de calidad del flujo que circula por el fondo plano, lo que resta carga aerodinámica y por tanto eficiencia.

Para evitar este aumento de presión bajo el coche, se implementó el conducto S, o «S-Duct» en inglés. Se trata de un conducto que discurre por dentro del morro del coche y que dibuja un trazado en forma de S a medida que asciende por el interior de este. Este sistema permite que una parte del aire que se acumula detrás del alerón delantero suba por él y salga por encima del morro justo delante del piloto. De esta forma libera parte de la presión y el flujo que discurre por el fondo plano lo hace de una manera más limpia.

La salida superior del conducto S crea una lámina de aire que ayuda a pegar el flujo que proviene del morro. © Sergi Merino Navarro (elacelerador.com)

Además, el aire que sale por la parte de arriba del morro se acelera y crea un flujo laminar que evita que el aire se despegue del monoplaza debido a la curvatura del morro. Así pues, este sencillo conducto actúa como una especie de igualador de presiones entre la parte superior e inferior de la mitad delantera del monoplaza para que estas no afecten al rendimiento de la zona media y trasera del paquete.

No hay que confundir este conducto con el polémico «F-Duct» que introdujo McLaren, con el nombre de RW-80, en su coche para la temporada 2010. Este sistema, mucho más compleja consistia en un sistema de conductos en forma de «F» que hacía que los monoplazas de woking destacaran en velocidad punta por su ventaja aerodinámica. El piloto, en las rectas, podía tapar un agujero con la pierna que dirigía aire al cockpit, de esta forma todo el flujo se desviaba por otro conducto hacia el alerón trasero. El aire soplado creaba una turbulencia que anulaba la carga aerodinámica del alerón y por tanto el «drag». Así los pilotos podían exprimir el coche al máximo en las rectas y alcanzar mayores velocidades puntas.

La entrada del «F-Duct» con el que McLaren sorprendió en 2010.

El conducto F fue prohibido por la FIA al año siguiente. Sin embargo, el «S-Duct» ha sobrevivido hasta los monoplazas actuales aunque haya sido objeto de estudio por parte de la Federación Internacional en varias ocasiones. Se trata de un sistema común en la mayoria de los coches de la parrilla, si bien los equipos no lo usan en la totalidad de las carreras. No hay que olvidar que además de una función aerodinámica ayuda a la refrigeración del piloto, así que es fácil verlo aparecer en las carreras más calurosas del calendario.

Foto de portada: © Sergi Merino Navarro (elacelerador.com)

 

 

Sin nieve no hay paraíso… O sí

Sin nieve no hay paraíso… O sí

Un Rally de Suecia sin nieve no es un Rally de Suecia. Al menos, eso es lo que pensábamos. Salvo en ciertos tramos, y apenas una capa muy fina, el manto blanco tan característico de esta prueba ha brillado por su ausencia en la edición de este año y la organización se ha visto obligada a realizar modificaciones en el plan inicial. Recortes en el kilometraje y variaciones en el programa, día a día, que la han convertido en una cita diferente a la que esperábamos. Y eso ha propiciado algunas sorpresas.

Elfyn Evans ha conseguido lo que se le resistió en el Rally de Montecarlo. Su segunda victoria mundialista le coloca en una posición muy buena para afrontar el año del Campeonato del Mundo de Rally. Pero, ¿lo habría logrado en condiciones de nieve? Eso nunca lo sabremos. Los pilotos nórdicos son los grandes especialistas en este tipo de superfície y siempre ha sido difícil brillar para conductores de otras regiones del mundo. El de Toyota ha sabido gestionar las complicadas condiciones sobre tierra y grava húmeda para llevarse un triunfo que le coloca como el mejor de la marca japonesa en lo que va de curso.

Estas condiciones no han sido moco de pavo. Para empezar, los rallyes sobre nieve se afrontan de una manera distinta. Los neumáticos con clavos se convierten en los grandes protagonistas en el suelo deslizante, y saber gestionar los golpes de acelerador para no pasarse con la potencia es una tarea ardua que requiere de un pilotaje extremadamente suave y preciso. Pero al no haber nieve, los clavos eran más un incordio que una ayuda. Algunos se preguntarán por qué no se tomó la decisión de competir con gomas aptas para las condiciones que hubo. La explicación es más sencilla que la resolución del problema.

Este año no se pudo disfrutar de las imágenes típicas del Rally de Suecia, con los tramos envueltos en nieve. © Red Bull Content Pool

En eventos de gran envergadura, como los rallyes mundialistas, la logística y el tiempo son factores clave en los que se debe trabajar de manera férrea. Con poco tiempo de maniobra y todo el material viajando hacia Suecia, se hace prácticamente imposible llevar neumáticos de tierra, en vez de los de nieve. Estos ya están camino del parque de asistencia, así que para cuando se ve que será inevitable competir en condiciones distintas, ya no se puede cambiar de planes. Así que los pilotos se vieron obligados a competir con unas ruedas que perdían sus clavos a los pocos kilómetros, debido a los derrapajes sobre la grava y la tierra, que los arrancaban. Esto plantea un grave problema de seguridad.

Sin la adherencia óptima y conduciendo a velocidades de escándalo por las estrechas pistas nórdicas, casi es más fácil salirse a la cuneta que mantenerse sobre lo marrón. Las gomas de nieve con clavos no están pensadas para traccionar sobre piedras sueltas y barro. Además, están fabricadas para trabajar en unos rangos de temperatura inferiores a los que se tuvieron que enfrentar este fin de semana, de manera que experimentaron problemas de sobrecalentamiento, con lo que ello conlleva. Mayor desgaste y menor durabilidad, agravando el problema de seguridad.

Pero claro, en el caso de Evans, quizás fue clave competir en estas circunstancias. El galés conoce de primera mano las pistas de barro, gravilla húmeda y piedras sueltas. Son la seña característica de su rally de casa, el Rally de Gales. Pensándolo bien, no fue tan extraño que se alzara como el gran triunfador en tierras de Escandinavia. Aunque atribuir su victoria únicamente a esto, no sería justo. Elfyn Evans ha comenzado el año de una manera sensacional. Ya lo demostró en el Montecarlo, primera cita de la temporada. Allí no pudo contener los ataques de sus perseguidores y terminó cediendo ante Thierry Neuville, ganador final, y Sébastien Ogier. Pero en Suecia, sí.

Sólo algunas pistas estuvieron cubiertas de una fina capa de nieve. © Red Bull Content Pool

Lo único es que su victoria se vio un tanto ensombrecida por un joven que está llamado a ser una de las grandes estrellas del WRC en los próximos años. Kalle Rovanperä, a sus 19 años, logró su primer podio en el mundial y marcó su primer scratch, llevándose la Power Stage. Y lo hizo aguantando los ataques por la tercera plaza del hexacampeón del mundo, Sébastien Ogier. Una gran sorpresa, que no lo es tanto si observamos su precoz carrera hasta la fecha, pero que asombra por su juventud.

Por su parte, los tres pilotos favoritos, el propio Ogier, Thierry Neuville y el vigente campeón del mundo, Ott Tänak, tuvieron resultados dispares. El estonio pudo alcanzar el segundo lugar del podio, recuperando parte de terreno en la lucha por el campeonato, tras su abandono por accidente en el Montecarlo. Ogier remató la faena cosechando el cuarto mejor tiempo, mientras que Neuville tuvo que conformarse con la sexta posición, cediendo el liderato del campeonato ante Elfyn Evans. Ambos empatan a puntos, pero los resultados dan la primera posición en la tabla al galés.

Toyota, de la mano de Elfyn Evans y Kalle Rovanperä, fue la marca que más partido sacó a un Rally de Suecia distinto. © Red Bull Content Pool

No hubo casi nada de nieve, pero el espectáculo volvió de nuevo a las pistas de la provincia de Värmland. Porque sin nieve también hay paraíso. Quizás un paraíso un tanto descafeinado, con menos tramos a disputar y sin esa belleza que transmite el manto blanco, pero con unas condiciones diferentes que han dado como resultado un rally diferente. Ni mejor ni peor, símplemente, distinto. Esto no quita para que el año que viene tenga que volver el típico rally sobre nieve. El regreso de ese paraíso gélido e invernal que esta temporada hemos echado de menos.

Indycar 2020, el Aeroscreen sube la temperatura

Indycar 2020, el Aeroscreen sube la temperatura

La Indycar se encuentra en plena pretemporada. Los test oficiales ya se han desarrollado en el circuito de las Américas, en Austin (Texas), y los equipos ya ultiman los preparativos para la temporada 2020, que comenzará el 15 de marzo en el circuito urbano de St. Petersburg, en el estado de Florida, la cita inaugural del campeonato, que contará con un total de 17 fechas.

Probablemente, si hemos visto alguno de los vídeos o fotos publicados de los días de test, habremos notado que la gran diferencia de los coches de esta próxima temporada, en comparación con la pasada, es la introducción del Aeroscreen. El sistema, desarrollado por Red Bull Advanced Technologies y descartado por la Fórmula 1, ha sido implementado en la categoría americana para una mejor protección de la cabeza del piloto.

Se trata de una pantalla similar al parabrisas de un coche de calle, que se encargará de bloquear cualquier pieza u objeto que salga volando y evitar posibles impactos directos hacia el piloto. La Fórmula 1 estuvo probando este concepto, pero finalmente se adoptó el más que conocido Halo para la categoría reina y la mayoría de categorías inferiores de la FIA.

La Fórmula 1 descartó la idea, en parte por que las vibraciones afectaban a la visión del piloto.

Sin embargo, en Estados Unidos han decidido apostar por el Aeroscreen, aunque con algunas mejoras. La pantalla de policarbonato cuenta con “tear-off” como los usados en las viseras de los cascos y en los parabrisas de GT y prototipos. Se trata de láminas de plástico que se pueden retirar una a una del cristal cuando este está sucio, dejando la siguiente capa limpia para que el piloto recupere la visibilidad. Además, el Aeroscreen podrá calentarse para evitar problemas de empañamiento.

Finalmente, las NTT Indycar Series han optado por montar una estructura de titanio sobre la que se apoya la pantalla de policarbonato. Se trata de un halo que mejora la dureza y dota de rigidez al conjunto, actuando como refuerzo. De esta forma, también se minimizan las posibles vibraciones, que pueden deformar la visión que tiene el piloto a través del sistema.

Tras la pantalla de policarbonato se ha colocado un soporte de titanio similar al Halo.

Tras varias pruebas con el sistema durante el pasado año, los pilotos dijeron que la visibilidad era buena y la velocidad no se veía apenas afectada. Además, permitía que el nivel de ruido en el cockpit fuera menor, lo que favorecía la concentración y las conversaciones por radio. Sin embargo, se descubrió que las temperaturas en la cabina eran más altas de lo normal, debido a que ahora el piloto queda resguardado del flujo de aire que antes llegaba hasta él.

Así pues, la refrigeración del piloto se convirtió en un problema más complejo de lo esperado. Se han probado ranuras bajo el Aeroscreen que permitan el paso de aire para refrigerar, y parecen funcionar en circuitos rápidos. Faltará ver si también lo hacen en trazados más lentos y con tráfico. No se descarta el uso de mangueras de aire conectadas directamente al casco del piloto, como las usadas en otras categorías, aunque el campeonato sigue buscando alternativas.

Las ranuras debajo del Aeroscreen ayudan a la refrigeración del cockpit para mantener fresco al piloto.

A pocas semanas para que empiece el certamen, las temperaturas ya han empezado a subir en una de las categorías más emocionantes del mundo. Nuevos equipos, nuevos trazados y nuevos pilotos para la temporada 2020 de la NTT Indycar Series. Habrá que ver cómo se desarrolla el campeonato, este año con representación española, pues Álex Palou ha cambiado la Super Fórmula japonesa por el sueño americano.