La tormenta que forjó la leyenda del Dakar

La tormenta que forjó la leyenda del Dakar

Desde el comienzo del Dakar, su leyenda se fue forjando poco a poco hasta llegar a la actualidad. Desde 1978, la carrera de las dunas ha supuesto miles de desafíos a pilotos, equipos y organización. Y es por eso que sigue siendo considerada una de las carreras más duras del mundo, si no la que más. Por sus largas etapas, sus paisajes y los peligros que entraña, tan solo terminar de una pieza ya es premio suficiente para muchos de los participantes.

Pero fue en la edición de 1983 cuando se ganó una parte importante de su fama. La carrera seguía siendo joven y los equipos oficiales tan solo empezaban a llegar a la prueba. La mayoría de competidores eran aventureros y amateurs que se lanzaban a correr con vehículos que ellos mismos preparaban o construían para la ocasión. Armados tan solo con un mapa y una brújula, las dificultades que debían superar distan mucho de a las que se enfrentan los pilotos en las ediciones actuales.

Esa edición iba a ser la primera en que los participantes iban a enfrentarse al Teneré. El desierto del Teneré fue donde el fundador de la prueba Thierry Sabine se perdió en 1977, y el que le inspiró a organizar el Rally Dakar, a pesar de que casi le cuesta la vida. La carrera pasaba por un momento de dificultades en cuanto a organización, pues se temía que el combustible no iba a ser suficiente para las especiales previstas esos días. Sabine mandó camiones a buscar combustible y se estableció un punto de repostaje al final de los 617 km de la especial, en un lugar conocido como el Arbol de Teneré.

Los accidentes son habituales en el Dakar, pero solo los mejores se recomponen para seguir. Este piloto consiguió terminarlo a pesar de este incidente.

El 13 de enero de 1983 los participantes se lanzaron a las dunas para atravesar ese tramo de desierto, pero al poco tiempo de empezar, las cosas se pusieron difíciles. Una gran tormenta de arena se levantó y la visibilidad quedó reducida a unos pocos metros. Una desviación de pocos grados en la brújula, significaba kilómetros de distancia respecto a la ruta. Muy pocos llegaron al punto de repostaje, y los que lo hacían sumaban tiempos de recorrido muy superiores a los estimados por la organización.

En coches, Rene Metge se hizo con la victoria de etapa a pesar de llegar con más de 3 horas de retraso y el mundialmente famoso Jackie Ickx consiguió la plata. Según Ickx, él calculaba que había llegado una hora y media más tarde que el último competidor, así que la sorpresa de conseguir el segundo puesto fue mayúscula para el expiloto de Fórmula 1.

La visibilidad dentro de la tormenta quedaba limitada a muy pocos metros.

A causa de la poca visibilidad, es posible que algunos participantes pasaran cerca del punto de repostaje sin poder verlo y acabaran perdidos. Unos cuarenta vehículos acabaron extraviados por el desierto hasta que pasó la tormenta y se pudieron empezar los rescates. Las siguientes etapas fueron anuladas hasta que pudieran ser recuperados todos los participantes. Algunos fueron rescatados al día siguiente, otros pasaron dos días andando hasta ser rescatados el 15 de enero y Kiki Caron y Bernadette Sacy fueron acogidas por unos Tuareg. Finalmente, el 16 de enero se pudo rescatar a Arnault Lucbert y Maurice Lefevre, tras pasar más de tres días perdidos.

Tras las dificultades de la quinta edición del Rally Dakar, muchos llamaron loco e irresponsable a Thierry Sabine por el peligro al que habían sido expuestos los participantes. Además, la decisión de no anular la etapa, provocó un gran desajuste en la clasificación general que generó enfado y descontento entre algunos equipos y participantes. Sin embargo, ese peligroso episodio pareció hacer que la leyenda de la carrera creciese todavía más y la edición de 1984 contó con 485 participantes sedientos de aventuras. Frente a los 345 del año en que el Teneré desafió al Dakar.

Tras superar a la tormenta de arena, Jackie Ickx acabó venciendo el Dakar de 1983.

David contra Goliat

David contra Goliat

Hoy estamos aquí para contarles una historia. Una sobre esas grandes rivalidades de la historia del automovilismo, divertida, entrañable y sorprendente. La historia de la maquinaria de trabajo alemana contra la picaresca italiana. Audi contra Lancia.

Los ’70 llegaban a su fin cuando Audi decidió probar un sistema de tracción integral de origen militar en un coche de calle, y se dio cuenta de la mejora que suponía al maniobrar en superficies de baja adherencia y la ventaja que les podría dar en un rally. Pronto se darían cuenta de que acababan de cambiar la historia del automovilismo. Fue así como empezaron a desarrollar el emblemático Audi Quattro: Una bestia de 5 cilindros y tracción integral pensada para competir en el mundial de rally.

El resultado fue brutal. En 1982 arrasaron y ganaron el campeonato, no tenían rival. El resto de coches, con tracción a dos ruedas solamente, eran muy inferiores a las máquinas de los cuatro aros y no pusieron en aprietos a los alemanes. La tracción integral había llegado para quedarse. Pero en 1983, la legendaria marca italiana Lancia quería desafiar al poderío del Quattro, y lo hizo, contra todo pronóstico, con un coche de tracción trasera: El 037. Las dos ruedas motrices les ponían en desventaja ante los Audi, pero los italianos llevaban muchos años en el campeonato y su jefe de equipo, Cesare Fiorio, conocía un par de triquiñuelas.

Para que un coche pudiera competir en el campeonato, el reglamento establecía que se debian fabricar 400 unidades para venta al público, y la marca italiana abarató costes fabricando solo la mitad de esa cifra y aparcándolos a las afueras de la ciudad. Los comisarios fueron y comprobaron que había doscientos. La gente de Lancia les dijo entonces que los que faltaban estaban aparcados al otro lado de la ciudad y que de camino podían parar a comer. Mientras los comisarios disfrutaban de una buena comida italiana, los 200 coches fueron movidos en secreto a otro aparcamiento, así que cuando llegaron los comisarios a éste, constataron que sumados los coches cumplían el reglamento, siendo los mismos doscientos en ambos casos.

El Lancia 037

Montecarlo era la primera cita del mundial 1983 y las curvas heladas, características de este rally, ponían las cosas difíciles al 037, así que los italianos lo solucionaron comprando toneladas de sal y echándola en las curvas con hielo antes de las etapas. Así cuando llegaba su coche, el hielo había desaparecido. Además presionaron a las autoridades francesas para que limpiaran algunos tramos “para la seguridad de los espectadores”. Por si eso fuera poco, para ser competitivos en tramos combinados de baja adherencia y asfalto, los Lancia efectuaban cambios de ruedas en medio de la etapa (sobre lo que el reglamento no decía nada) evitando así la prohibición de cambiarlas entre etapa y etapa establecida por la Federación Internacional. Sus coches acabaron primero y segundo ante una Audi que se preguntaba cómo ese coche tan ligero de motor central había podido con el todopoderoso sistema Quattro en unas condiciones, a priori, tan desfavorables.

Llegó Suecia y no había suficiente sal para tanta nieve, así que sencillamente no se presentaron. Los cuatro aros arrasaron en ese y los rallies siguientes. Hasta que llegó Córcega, donde todo el rally se corre en asfalto y representaba el escenario perfecto para el pequeño y ligero 037. La marca italiana sabía que esa era su oportunidad para recuperar puntos a los alemanes así que en lugar de apuntar dos coches, apuntaron nada menos que cuatro. Se llevaron tal cantidad de puntos que casi igualaron a Audi, a pesar de que estos habían ganado las tres anteriores citas.

Grecia se cebó con la marca de los cuatro aros y los problemas mecánicos pusieron mas interesante todavía el campeonato, viendo como los Lancia, que se suponían de construcción más frágil (algunos dicen que incluso las jaulas anti-vuelco eran falsas), iban superando los tramos sin problemas graves.

Los italianos contaban con Walter Röhrl en sus filas, que además de un auténtico personaje era su piloto estrella. Walter dijo que el Rally de Finlandia, que era la siguiente cita, no le gustaba porque no le gustaban los saltos: “Si quisiera volar iría en un avión y no en un coche”, dijo. Así que no se presentó. Audi volvía a apretar el campeonato.

Walter Röhrl

A estas alturas, Lancia iba por delante y podía proclamarse campeona en San Remo, la carrera de casa, ante su público. El Rally de Italia era conocido por el polvo: Cuando un coche salía un minuto después del anterior, el polvo que había levantado el primero todavía seguía en el aire, dificultando la visibilidad. Así que el equipo italiano enganchó unas escobas a una furgoneta que iría pasando por los tramos que se iban a disputar para “barrer” el camino y que se levantara menos polvo. Pero eso no acabó de funcionar y los pilotos de la marca empezaron a inventarse excusas para retrasar la salida de sus coches y dar tiempo a que se disipara otra vez la nube de polvo. Los comisarios lo detectaron e impidieron que se volviera a repetir la artimaña, y fue entonces cuando apareció el verdadero potencial del 037 y Walter Röhrl. El alemán dice que ese fue el mejor pilotaje de su carrera. Trazaba las curvas como si de un baile se tratara y devoraba los tramos con tal eficacia que ninguno de los Audi pudo ni siquiera acercarse. Primero, segundo y tercer puesto para los coches de casa y suficientes puntos como para ganar el campeonato.

Fue el último mundial que ganó un coche con tracción a dos ruedas y supuso algo tan importante para la marca que ni siquiera se presentaron a las siguientes citas del campeonato, ya tenían lo que querían. Habían derrotado a las bestias alemanas. Sirva esta historia para recordar la grandeza de Lancia, la pureza de sus coches, su forma de ver la competición y por qué tantos aficionados queremos que vuelva. Os echamos de menos.