Los faros de la discordia

Los faros de la discordia

Montecarlo, 1966. Los Mini Cooper S galopan hacia la victoria. La nieve se agolpa en las cunetas y los aficionados jalean al paso de los pilotos como si no hubiera un mañana. Los tres coches británicos están a punto de hacer historia con su tercera victoria en el rally monegasco. Mäkinen, Aaltonen y Hopkirk desembragan y vuelven a embragar, bailan con sus monturas y dan gas para escapar del hielo. La meta está cada vez más cerca.

La ciudad del Principado, a orillas del Mediterráneo, los recibe victoriosos. Mini ha vuelto a ganar el Rally de Montecarlo. Es hora de celebrarlo, de descorchar el champán y disfrutar de la euforia que los embriaga. La industria automotriz británica se ha vuelto a imponer a la francesa en su propio cortijo. Además de los minúsculos monstruos de carreras ganadores, un Ford Cortina Lotus, fabricado en el Reino Unido, los acompaña al frente de la clasificación. Los Citroën DS21 se tienen que conformar con las migajas.

Pero el teléfono suena a primera hora de la mañana y los saca de entre las sábanas. La etapa había terminado de madrugada y entre la celebración y la alegría, habían pillado tarde la cama. La llamada proviene de Dirección de Carrera. Los tres pilotos de Mini deben personarse en las oficinas. Ningún tipo de explicación más, sólo una citación con una hora y un lugar.

El Mini Cooper S de Timo Mäkinen, camino de Montecarlo.

Esperan a ser recibidos. De pronto, un hombre trajeado sale de un despacho y les comunica la noticia. Acaban de ser descalificados. ¿Los tres? Sí, los tres estáis descalificados. ¿Por qué? Los faros no cumplen con la normativa. ¿Cómo que no cumplen con la normativa? Sí, las luces de cruce son ilegales.

Al parecer, en el reglamento del Rally de Montecarlo de 1966, a alguien se le ocurrió añadir una cláusula que estipulaba que debían utilizarse faros con doble filamento, de manera que se pudieran encender las luces cortas y las largas, tal y como marcaba la legislación francesa. Los Mini, por contra, equipaban faros de un único filamento, unos de cruce y otros auxiliares con bombillas de mayor alcance.

Unas horas antes…

Citroën tenía marcada la fecha del Rally de Montecarlo en el calendario. Habían pasado muchos años desde su última victoria en el Principado y este año debían regresar a lo más alto. Pauli Toivonen estaba a punto de llegar a la meta. Su DS21 nadaba entre la nieve como el tiburón de la carretera que era, descontando los metros que le faltaban para la llegada. Pero, un año más, no fue suficiente.

Los Mini se habían vuelto a imponer. Hasta los Ford Cortina Lotus habían terminado delante. ¡Qué decepción! Los mecánicos de Citroën se marcharon con una desazón terrible camino de la cama. Habían tocado la gloria con la yema de los dedos, pero se había vuelto a escapar. Siete años sin ganar en Montecarlo, que se dice pronto. La oscuridad de la madrugada hacía más intensa la amargura, penetrando en cada resquicio de esperanza.

Citroën DS21 en acción sobre la nieve.

Una llamada sobresaltó a los dirigentes de la marca gala. “¿Cómo? No es posible. ¿Me lo dices en serio? Vale, vale, muchas gracias por llamar.” Citroën acababa de ganar el Rally de Montecarlo de 1966. A uno de los oficiales de la carrera le faltó tiempo para descolgar el teléfono y avisar de la noticia. Nadie entendía nada, pero la decisión era firme. Los dos chevrones volvían a vencer el rally más importante del mundo.

Mini juró venganza. Ninguno de los equipo británicos se había percatado de aquella leve modificación en el reglamento, por lo que poco podían hacer para alegar una aclaración o presentar un recurso. Pero sabían que había sido una jugarreta. Todo ese asunto olía muy mal y no iban a permitir que el honor de toda la empresa fuera pisoteado por unos señores con traje sentados en la mesa de un restaurante donde se tomó la polémica decisión. La pensaban devolver…

Los faros de la discordia.

Maldito Abril

Maldito Abril

Hacía frío. El asfalto estaba húmedo y había algo de niebla. Las ruedas no se calentaban en esas condiciones y parecía que el fin de semana se le atragantaba. Quizás debería haber elegido quedarse en Inglaterra, en la otra carrera que tenía ese fin de semana. Pero ahí estaba, en Hockenheim, qué se le iba a hacer. Le gustaba la Fórmula 2 y por eso había escogido Alemania, pero una vez en el circuito, las sensaciones no eran demasiado buenas.

Quería competir, ya había ganado la primera carrera del campeonato de Fórmula 1 de ese año y estaba en forma. Además, Lotus le había dado un buen coche para ese año. Chapman había vuelto a hacer de las suyas y el coche, que ya había usado el año anterior, había mejorado y tenía buena pinta. La temporada de 1965 había sido muy buena: Tasman Series, Fórmula 2 francesa, Fórmula 2 inglesa, el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 y las 500 Millas de Indianápolis, entre otros muchos triunfos. Los dos años siguientes no habían sido nada buenos, pero la nueva temporada parecía una buena oportunidad.

El Lotus 49 que había diseñado Colin Chapman era bastante rompedor en esa época. El motor iba directamente anclado al chasis y formaba parte de él. Así el mismo motor cumplía además con una función estructural que añadía rigidez al conjunto. Además se podían montar aletas y alerones para pegar el coche al suelo. Carga aerodinámica, lo empezaron a llamar. Aunque si rodaba muy cerca del coche de delante dejaban de funcionar porque no llegaba bien el aire a sus alerones. Chapman incluso iba a empezar a usar estructuras para levantar las alas más de medio metro por encima de la carrocería. Decía que así le llegaría “aire limpio”.

Clark en el Lotus 49 en 1967. Ese año, los problemas de fiabilidad lastraron la actuación del piloto escocés.

Pero ese era el coche de Fórmula 1. La carrera de ese fin de semana era de Fórmula 2 y no le daba buena espina. Quizás era el frío. Puede que demasiado para ser el primer fin de semana de Abril. En fin, tocaba subirse al coche. “Hoy no esperéis mucho de mí, chicos”, les dijo a sus mecánicos justo antes de arrancar el motor. Quizás no fueran esas palabras exactamente, pero han pasado más de cinco décadas y solo unos pocos saben lo que realmente pasó ese fin de semana. El coche salió a pista, con él al volante.

Cuando llegó la noticia al garaje todo se paró. Jim se había salido en una zona muy rápida. Él nunca se salía. Un par de mecánicos se fueron corriendo hacia la zona del accidente para ver qué había pasado. Cuando volvieron, con lágrimas en sus ojos, se confirmaron los rumores. El mundo entero dejó de girar durante un momento y el piloto pasó a ser leyenda. Su nombre y su recuerdo quedarían para siempre.

La suavidad en el pilotaje de Jim Clark era, según muchos, lo que le hacía destacar por encima del resto.

Para muchos fue el mejor de su época. Para algunos es el mejor de la historia. El debate sigue y seguirá, sin embargo, todo el mundo conoce su nombre y el aura que lo rodea. Senna quiso visitar la escuela en la que estudió de niño, e incluso se cuenta que el mismísimo Fangio aseguró una vez que Clark era el mejor que había visto. Ese 7 de Abril de 1968 falleció ese piloto escocés. El humilde hijo de un pastor de ovejas. Un hombre sencillo. El héroe, aún en nuestros días, de muchos aficionados a este bonito y despiadado deporte.

Jim Clark