Stefan Bellof, el último Ringmeister

Stefan Bellof, el último Ringmeister

28 de mayo de 1983. Los primeros rayos de sol comenzaban a iluminar una serpiente de asfalto a los pies del castillo de Nürburg. Desde su inauguración en 1927, el circuito de Nürburgring ha sido considerado como uno de los más desafiantes, habiendo permanecido prácticamente intacto a través de los años, sobreviviendo a guerras y a los avances en materia de seguridad en el automovilismo. Sede de algunas de las gestas y batallas más espectaculares y míticas de este bello deporte, ser rápido en los más de 20 kilómetros del trazado alemán se podía considerar incluso un arte. Solo unos pocos elegidos eran capaces de marcar la diferencia, los Ringmeisters (maestros de Nürburgring), encabezados por los tres jinetes que dominaron las carreras de pre-guerra: Rudolf Caracciola, Tazio Nuvolari y Bernd Rosemeyer.

El Nürburgring volvió con fuerza después de la Segunda Guerra Mundial, siendo la sede principal del Gran Premio de Alemania y estableciéndose como un lugar de culto para los amantes del automovilismo. Alberto Ascari, Juan Manuel Fangio, Stirling Moss, Jim Clark, John Surtees, Jacky Ickx o Jackie Stewart se ganaron de nuevo el apodo de Ringmeisters, siendo este último quien bautizó al circuito alemán como El Infierno Verde, por su peligrosidad y su ubicación en mitad de las montañas Eifel. Con el paso de los años y con los coches siendo cada vez más rápidos, quedó claro que el circuito se estaba quedando atrás y la Fórmula 1 disputó su última carrera en 1976, donde Niki Lauda casi perdió la vida intentando dar caza a James Hunt.

Ese fin de semana del 28 y 29 de mayo de 1983, El Infierno Verde albergaría los 1000 kilómetros de Nürburgring, la última gran carrera disputada en el Nordschleife, con las obras del GP Strecke a escasos metros de la recta principal. Sobre el asfalto, los nuevos SportsCar del Grupo C eran los coches más rápidos que jamás habían corrido en el Nordschleife. Pero un trazado con tanta historia y con tantas actuaciones memorables no se podía marchar por la puerta de atrás. Ese fin de semana se disputó el último vals del Nordschleife y ese fin de semana Stefan Bellof se coronó como el último Ringmeister.

El joven alemán ya había mostrado su devoción por Nürburgring un año antes, marcando la vuelta rápida en su primera temporada en la Fórmula 2. Porsche vio el talento innato de Bellof y le ofreció para 1983 un asiento en el Mundial de SportsCars con uno de los 956 oficiales. Desde el minuto 1 el alemán no defraudó y en su debut en Silverstone fue el más rápido en la clasificación, para después convertir esa pole en victoria al día siguiente junto a Derek Bell. Ser rápido con una bestia como el 956 en cualquier circuito estaba al alcance de unos pocos, pero serlo además en el Nordschleife era algo que solo los mejores pilotos de la historia podrían lograr. No era únicamente cuestión de habilidad, era también una cuestión mental, de no dejarse frenar por el miedo y de desafiar a la muerte durante 20 kilómetros y 832 metros.

La temperatura comenzaba a subir con el rugido de los motores en aquella fría mañana de mayo. La pista estaba seca y se comenzaron a marcar los primeros registros. Jochen Mass paró el crono en 6 minutos, 16 segundos y 850 milésimas, situándose en cabeza de la tabla de tiempos. Era entonces el turno de Bellof. Se colocó su casco con los colores de la bandera de alemania y se subió al 956 #2 del equipo Rothmans Racing, aunque en esta ocasión ambos coches llevaban la decoración alternativa sin publicidad de tabaco debido a las restricciones del país. Se apretó los cinturones, y salió por el pit lane. Más de 600 caballos debajo de su pié derecho, el silbido de los dos turbos sonando como dos turbinas de avión en sus orejas y un tiempo que batir, el de su compañero Jochen mass.

Con el efecto suelo siendo un arma de doble filo, pues debido a la gran cantidad de baches del circuito podía convertirse en un enemigo y con por primera vez las ruedas delanteras de 13 pulgadas, que otorgaban al coche un mejor comportamiento, Bellof se lanzó a por el tiempo. El Carrusel es posiblemente la curva más emblemática del Nordschleife y también una de las más complicadas. Mientras sus rivales la negociaban por fuera, él la atacó por dentro de una manera más agresiva. Una sección donde seguro marcó la diferencia con respecto a sus rivales.

Volvió al pit lane y se bajó del coche. Jochen Mass le levantó el pulgar y sonrió. Norbert Singer no podía contener tampoco una ligera risa. “Podría haber sido más rápido. He cometido un par de errores y un 911 me ha molestado.” – Dijo el joven alemán. La gente allí presente no lo podía creer. Stefan estaba convencido de que podía haber ido más rápido, pero había parado el crono con un tiempo de 6 minutos, 11 segundos y 130 milésimas. Había logrado la vuelta más rápida jamás dada al Nordschleife y había superado en más de 5 segundos a su compañero de equipo. Ese fin de semana debutaba en el campeonato el vigente campeón del mundo de Fórmula 1, Keke Rosberg, a quien Bellof superó por casi medio minuto. Stefan había roto una barrera del sonido, o así lo describió Singer, al marcar una velocidad media superior a los 200 kilómetros por hora.

En carrera las cosas no fueron muy diferentes. Con la pista mojada en algunas secciones, algunos equipos optaron por arrancar con neumáticos de seco y otros con neumáticos de lluvia. Ambos Porsche oficiales optaron por la primera opción mientras que los Lancia y el Porsche de Bob Wolleck optaron por la segunda. En un inicio, los que salieron con ruedas de lluvia tuvieron ventaja, pero rápidamente se demostró que la opción tomada por Singer era la correcta. Bellof incrementó el ritmo y superó primero a Wolleck y después a Ricardo Patrese en el Lancia #4 para colocarse líder de nuevo. A partir de ese momento, y con pista libre, el alemán impuso un ritmo endiablado que le llevó a conseguir una ventaja de más de 30 segundos antes de la primera ronda de paradas en boxes.

Derek Bell tomó el relevo del joven alemán en el Porsche #2, mientras que Jackie Ickx sustituyó a Jochen Mass en el #1. El piloto belga consiguió recortar tiempo durante su stint de 8 vueltas, pero no fue suficiente como para superar a Bell antes de que Bellof volviera a subirse al coche. Con la pista completamente seca, aunque con una temperatura ambiente de unos 5 grados, impuso de nuevo su ritmo endiablado. En la vuelta 19 consiguió la vuelta rápida de la carrera. Paró el crono en 6 minutos, 25 segundos y 910 milésimas, que a día de hoy es el récord oficial del circuito. En un fin de semana, un mismo piloto había conseguido la vuelta más rápida jamás dada al Nordschleife en clasificación y el récord del circuito en carrera.

Todo apuntaba a que iba a ser un fin de semana perfecto para Bellof. En tan solo su segunda carrera con el 956 había demostrado tener una sinergia increíble y lo había llevado hasta los límites. Era una carrera de 1000 kilómetros, pero él la estaba afrontando como si fuera una carrera al Sprint. Atacando como si fuera la última vuelta, cometió un error y golpeó las barreras en Pflanzgarten III, curva que en la actualidad lleva puesto su nombre. El chasis quedó destrozado aunque Bellof salió ileso. No pudo culminar el fantástico trabajo que estaba realizando, posiblemente por su inexperiencia en carreras de resistencia y por querer recuperar el terreno que había perdido Bell. Sus compañeros de equipo, Ickx y Mass, se encontraron con el camino libre para ganar la carrera.

Ese fin de semana el alemán parecía imbatible y solo fue el comienzo de una corta pero muy exitosa trayectoria con Porsche en el Mundial de SportsCar, hasta que trágicamente perdiera la vida en los 1000 kilómetros de Spa de 1985. Bellof tenía algo especial, una especie de aura alrededor suyo que lo hacía diferente al resto. Era capaz de llevar cualquier coche hasta su límite, un piloto con un talento descomunal, de esos que aparecen una vez cada muchos años. El 28 de mayo de 1983 Stefan Bellof se consagró como el último Ringmeister, con una vuelta que, aunque para él no fue perfecta, quedará escrita para siempre en la historia del automovilismo. El último vals del viejo Nürburgring no terminó como algunos imaginaban. El error que cometió Bellof en la carrera demostró que Bellof era también humano, pese a que ese 6:11.13 logrado en la clasificación parecía estar solo al alcance de algún extraterrestre.

Palanga, cuando la autopista se convierte en circuito

Palanga, cuando la autopista se convierte en circuito

El mundo está poblado por infinidad de circuitos de carreras que son lugares de culto para la afición. A la multitud de trazados permanentes hay que sumar los circuitos urbanos, lugares que mantienen la esencia de las carreras callejeras entre guardarraíles y muros de hormigón. Aquí podemos encontrarnos de todo, y de todo es de todo. Por lo general, cuanto más bajas son las categorías que compiten en ellos, las infraestructuras de servicios tienden a ser menores. Es lógico, las carreras de ámbito local suelen tener menor capacidad económica y los costes de montaje de un circuito urbano son elevados, de manera que se recorta en todo aquello que no es esencial para la competición.

Para ilustrar esto, presentamos el que quizás es el circuito más estrambótico y pintoresco que uno se pueda imaginar. El circuito de Palanga es un trazado de caracter temporal que se ubica al lado de la ciudad lituana de Palanga, importante destino turístico de la costa báltica, donde abundan las largas playas de arena. El circuito se aprovecha de las autopistas A11 y A13, bajo cuya intersección se ubica el paddock y la calle de garajes.

La parrilla de salida y la línea de meta se sitúan unos metros más adelante, tras una chicane construida para la ocasión. Los pilotos deben girar 180º al final de la recta de la A13 para volver hacia la intersección. Tras ella, giran a la derecha para entrar en la A11, pasar por encima del paddock y volver en un giro largo de 270º hacia la zona de garajes y la recta de meta.

Esquema del circuito de Palanga.

Así se conforma un trazado de 2681 metros con 12 curvas, que incluyen la entrada y salida de la A11 (usando la famosa intersección), el giro de 180º para cambiar de sentido en la autopista A13 y varias chicanes temporales a lo largo del recorrido. El tiempo récord de vuelta lo marcó el piloto letón Konstantinas Calko en un Radical SR8 con un 1:07.046 en el año 2014 durante la disputa de la carrera de los 1000 Km.

Precisamente, esa es la carrera principal que se corre aquí. Su nombre oficial es ENEOS 1000 kilometrų lenktynės, y se celebra desde el año 2000 durante el segundo o tercer fin de semana de julio. En ella se dan cita muchos de los principales pilotos de los países bálticos, con inscripciones de gran renombre como Kazim Vasiliauskas o Benediktas Vanagas. También es habitual la presencia de pilotos conocidos de Europa occidental, como el ex piloto de Fórmula 1 y Porsche Supercup Michael Bleekemolen, o los hijos de este, Jeroen y Sebastiaan, bien conocidos dentro del mundo de los GT y la resistencia.

Vista aérea de la última curva del circuito, que aprovecha la intersección entre las autopistas. © Organizatoriai. www.alfa.lt

Participan vehículos de categoría GT principalmente, aunque también se suelen dar cita barquetas y prototipos, incluso turismos preparados para la competición. Estos se enmarcan en diferentes categorías, según el tipo de coche y características técnicas. Igual que en cualquier otra competición de este estilo, aunque las categorías varían con respecto a lo que se reglamenta en otros puntos del continente.

El circuito alberga también otras carreras de menor entidad como parte del evento que se celebra durante todo el fin de semana. Pero la palma se la lleva la carrera de 1000 Km, que cuenta con una buena fama en toda la región báltica. No en vano, la falta de circuitos permanentes que permitan la disputa de carreras de cierto empaque en esta parte del mundo hace que el circuito temporal de Palanga sea uno de los más importantes. Al menos durante los días en que está operativo.

Recta de meta y primera chicane del circuito de Palanga tras la salida de una de las carreras. © Organizatorių archyvas. www.delfi.lt

Pero no nos engañemos. Este circuito jamás pasaría una revisión técnica de la FIA para la celebración de carreras internacionales. De hecho, ni siquiera tiene licencia FIA. No cuenta con escapatorias ni sistemas de seguridad específicos para la competición, ni reglados por ningún organismo oficial. Además de los guardarraíles de la autopista, el único añadido de seguridad en los puntos más conflictivos son unas pacas de paja, sacos terreros y algunos neumáticos, colocados estratégicamente en curvas y chicanes. El perímetro del circuito queda delimitado por cintas, con algunas vallas en zonas donde el público se ubica para evitar que puedan entrar a la pista.

A pesar de todo ello, de lo difícil que es organizar una prueba así y de la forma en que se hace, la carrera sale adelante cada año. El circuito de Palanga no existiría sin todo el batallón de voluntarios y aficionados que dan todo lo que tienen dentro para organizar año tras año un evento en un lugar donde nunca imaginaríamos. Tampoco sin el público, que año tras año abarrota los laterales de la autopista que por un día se convierte en circuito de carreras.